Simon Crafar: il neozelandese volante

 

Ritorno al futuro...

COVID-19 o semplicemente "Coronavirus", è il "limes" oltre il quale nulla sarà più come prima e cambierà l'approccio a ciò che fino a ieri abbiamo imparato e dato per scontato. Non è il caso di piangere un cambiamento radicale, ma piuttosto tentare d'immaginare come sarà un motociclismo "post Covid". I campionati sono stati tutti sospesi e già stravolti nel calendario, con l'intenzione di riprendere il prima possibile, salvando il salvabile. L'impressione che ho avuto in questi ultimi giorni è quella che non sarà facile ricalcare quanto già programmato in ottica 2020 prima dell'esplosione dell'epidemia. E se si pensa di poter rimandare le prime tappe di Motogp e Superbike (tanto per citarne due), e ottimizzare la seconda parte dell'anno in corso, al fine di avere una stagione completa, ha i connotati di un fuoristrada clamoroso. Lo scenario più plausibile, sarebbe invece quello di riorganizzare i campionati motociclistici con calendari meno serrati e diluiti all'interno dell'anno solare.

Se la MotoGP deve essere il riferimento del mondo della velocità, può tranquillamente prendersi la parte centrale dell'anno, quella che va dalla primavera inoltrata all'autunno, lasciando liberi gli altri periodi per eventi come Mondiale Motocross e Superbike. In questo caso, gli "aficionados" delle ruote tassellate e delle derivate di serie, avrebbero godimento nel seguire le corse senza doversi incrociare col la Formula 1 automobilistica e il Motomondiale. Inoltre si andrebbe a sfruttare meglio alcune location extraeuropee, che godono del clima migliore durante il rigido inverno del vecchio continente. Questo tipo di distribuzione del campionato di stampo calcistico, è già in voga per il mondiale endurance (EWC), dove la prima gara si svolge poco dopo l'ultima tappa, ovvero la 8h di Suzuka. Questo perché essendo un campionato con moltissimi partecipanti e per natura con un particolare approccio alla gara, con lunghi turni in pista ed equipaggi assortiti, ha bisogno di uno spazio maggiore rispetto alle gare sprint. Il sistema sta comunque funzionando e sia per la presenza di piloti importanti, che per il rilancio di piste dove non si disputano gare del mondiale velocità, l'interesse è andato aumentando.

I campionati nazionali come CEV, BSB ed il nostro CIV, eviterebbero certe concomitanze con i campioni del mondo e avrebbero, perchè no, una maggior visibilità se fossero l'evento della giornata. Ciò che si sta evitando in questo periodo di "isolamento generale" è il contagio da assembramenti. Una volta riaperto il mondo alla libera circolazione, di cui tutti sentiamo l'enorme mancanza, l'approccio agli eventi sarà leggermente cambiato e questo potrebbe essere una spinta a cambiare mentalità e abitudini, in favore di una ripresa e un rilancio dei campionati che amiamo di più e che ultimamente avevano perso interesse, televisioni, sponsor, soldi.

Foto: Pierpaolo Bianchi (#119), archivio privato.

Anni fa si correva la "Mototemporada Romagnola" che faceva da aperitivo al mondiale e al quale partecipavano piloti di primissimo livello con l'intento di aggiudicarsi ambiti premi in somme di denaro. A questo precampionato non mancava il pubblico ed era tradizione e consuetudine andare ai circuiti per vedere grandi campioni e idoli locali sfidarsi in corse spesso memorabili. Per scelta e sempre perché i tempi cambiano, vennero sostituite da un calendario più lungo del Motomondiale (le gare che contano), e tutti quanti ci siamo abituati e non rimpiangiamo la Mototemporada.

Nel 1988, con la storica gara di Donington Park tutta tricolore per noi, grazie alle vittorie di Tardozzi su Bimota e Lucchinelli con Ducati, ci siamo chiesti che campionato fosse questa nuova formula che pensionava il vecchio campionato Formula 1, dove correvano le derivate di serie e tanti piloti che avevano lasciato il mondiale per avventurarsi a sostegno di corse come il TT dell'Isola di Man, il Transathlantic Trophy, le gare americane come la Daytona 200 o la nostra 200 miglia di Imola. La nascita del mondiale Superbike ha di fatto ottimizzato l'interesse delle case costruttrici a produrre mezzi destinati al pubblico, sempre più innovativi e competitivi e ha generato vere e proprie carriere di funamboli delle grosse quattro tempi.

E' proprio Ducati che deve la maggior parte della sua popolarità nel mondo alle stagioni vittoriose disputate in Superbike, rilanciando un marchio e un'azienda che soffriva sul mercato, ed imbastendo un progetto che l'ha portata in MotoGP, vincendo molte gare memorabili, un titolo con Stoner e diventando la bestia nera delle giapponesi Honda e Yamaha. I cambiamenti portano sempre altrove e non sappiamo esattamente dove. Ma una volta che si è tracciato un confine di demarcazione sociale così profondo e mondiale, possiamo solo augurarci di svoltare riprendendo ciò che abbiamo lasciato per strada, ma con la mente protesa ad un grande ritorno. Ritorno al futuro però.

Uguali destini...

Osservando il campionato del mondo Superbike, ora che sta entrando nel vivo della stagione, sorge spontaneo fare dei parallelismi con il passato. Il paragone più chiaro che mi riesce è quello tra il 2019, il 2009 e due piloti: Alvaro Bautista, che fino ad ora è stato il mattatore di quest'anno e Ben Spies, che dieci anni fa arrivò dall'America con tre titoli nazionali in tasca, conquistati in sella ad una Suzuki GSX-R 1000, contro un avversario di primissimo livello come il compagno di scuderia, l'australiano già plurititolato AMA, Mat Mladin.
L'exploit del talentuoso pilota texano, venne anticipato da delle Wild Card ottenute in MotoGP sempre con la Suzuki, ma nel campionato delle derivate di serie, si presentò in sella ad una "bomba" di Yamaha R1 con motore a fasatura irregolare.
Il campioncino made in USA riuscì ad adattarsi bene a tutto ed iniziò ad inanellare vittorie, (saranno 14 totali) ed incassare punti in maniera spiazzante. Sorte analoga è toccata a Bautista che col suo arrivo in questa categoria, si è ritrovato a dominare le gare su una moto completamente nuova e che da esperto pilota di MotoGP qual'è, guida come nessun'altro è ancora riuscito a fare.
Per chi crede nei numeri o è attratto dalla numerologia e dalla cabala, l'analogia più lampante riguarda il 19, numero di gara che Alvaro conserva fin dagli anni del motomondiale e che anche Ben portava sulla sua moto in omaggio al grande Freddie Spencer che con quel numero aveva trionfato in patria e conquistato tre titoli GP.

L’avvento di Ben Spies coincise con la prima grande affermazione di Yamaha nel WSBK in quanto, pur potendo annoverare grandi piloti nel palmarès delle vittorie, non era mai riuscita conquistare il titolo iridato e ci riuscì affidando all’americano il progetto di R1 appena sfornato dalle officine di Iwata.  Ducati, che al contrario è la marca di moto più titolata in Superbike, è ritornata a fare il bello e il cattivo tempo proprio dopo anni di delusioni dove, la precedente “Panigale” bicilindrica, non ha raccolto quanto sperato convertendo le storiche super sportive bolognesi al quattro cilindri, schema costruttivo già rodato, ma solo in MotoGP. Analogia nell’analogia, è che per Yamaha quell’anno, solo Ben ottenne grandiosi risultati, tant’è che il suo compagno di scuderia, un certo Tom Sykes, fece nono in classifica finale. Così, Alvaro Bautista è allo stato attuale l’unico Pilota in grado di spremere il potenziale della Panigale V4, mentre tutti gli altri concorrenti, a cominciare dal compagno di colori Chaz Davies, faticano a portare a casa un risultato degno delle prestazioni del Castigliano.

Lo strapotere di Bautista in sella a quel gioiello di moto che è la sua Ducati, ha in seno un handicap che forse non tutti sanno, ma che conosceva anche il buon vecchio Spies, ovvero il fatto di non conoscere gran parte dei circuiti del campionato. Lo statunitense per non aver mai corso fuori dai campionati nazionali, salvo una volta a Donington Park, e il secondo, per il fatto che il motomondiale stesso non incrocia la maggioranza delle piste in cui si corre con le superbike. Su tutte Imola, che ospita solo le derivate di serie a livello internazionale dedicandosi al CIV.

Spies fu un rullo compressore, un locomotore inarrestabile che faceva impazzire gli avversari più esperti, ma in un altro modo quelli come me che seguivano le gare. Andò in difficoltà ad Imola, tracciato non facile e che necessita di buona memoria, ma si portò a casa un quarto e un quinto posto dietro a mostri come Biaggi, Haga e Simoncelli. Dicevano che la Yamaha non avesse tutta la potenza che avevano le altre moto, ma con quel titpo di fasatura a scoppi irregolari, fosse più gestibile e facile da guidare, da lanciare in mezzo ad un curvone e controllare in "slide". Lo stesso che fa Bautista, che appare disarmante per come inclina la moto, la controlla, corregge la traiettoria mettendo le ruote di traverso e “giocando” col gas. Si sdraia sull'asfalto all'inverosimile delle leggi fisiche, evidenziando una confidenza che altri ducatisti non hanno ancora acquisito e che alla loro moto danno ancora del Lei.

Non so dirvi se l’epilogo del 2019, sarà l’ennesima analogia coi fatti di dieci anni fa, ma di sicuro gli indizi a disposizione, la scaramanzia, i casi a cui ci troviamo di fronte, fanno immaginare qualcosa che sa di gloria. A questo punto diventa interessante stare a vedere come andrà a finire e appassionarsi ad emozionanti accadimenti che rivelano sempre più una storia sospesa da realtà e immaginazione, la quale speriamo non smetta mai di colpirci.

Testo: Alex Ricci
Foto Bautista: Alex Ricci

Nelle loro mani...

 

Può sembrare un modo di dire, ma le mani racchiudono molto del talento e della forza di un pilota di moto da corsa. Le mani sono la parte del corpo che più ci contraddistingue dai nostri "parenti" del regno animale, ed in tutti i mestieri compiono le mosse principali che la nostra intelligenza, o il nostro istinto comanda. Per chi stacca a 290 km/h in fondo ad un rettilineo del mondiale Superbike, le mani sono uno strumento che traduce in azione il coraggio, la forza, la tecnica e la veemenza del campione. 

Ho catturato immagini delle mani dei piloti nelle fasi di preparazione o di attesa durante le prove. Mani nervose, mani tese, che si stirano, si sgranchiscono e si massaggiano. Mani che fremono. Mani che compiono gesti semplici prima di toccare i comandi delle moto di serie più potenti al mondo. Mani tatuate che raccontano una storia, che portano simboli cari al pilota. Mani lese nel tempo, ma sempre forti e pronte all'attacco. Mani da combattente, da lottatore, da guerriero.

Mani che pensano, che aspettano il momento del via, mani che sudano e si sfregano, modificate nella pelle dall'impostazione del manubrio, delle impugnature. Grandi per alcuni, più piccole per altri, racchiudono la forza che fa compiere manovre al limite. Tirano la leva del freno anteriore, imprimono una pressione tremenda sui dischi o mollano la frizione con la giusta dolcezza. La stessa forza con cui stringono la "manetta" dell'acceleratore spalancato fuori da una curva, o mantengono ben saldo il manubrio quando s'alza la ruota davanti.

Come le mie mani digitano queste parole sulla tastiera di un PC, le mani dei motociclisti disegnano tracce sull'asfalto, scie di ruote sulla pista che raccontano una storia, un giro allo spasimo per agguantare la pole position o la vittoria. Brandiscono quel mezzo a due ruote come un cavallo da domare in una prateria di moderni cowboy's, in un territorio dove l'aria e l'odore di benzina si mischiano alla gomma cotta sull'asfalto arroventato.

Come per bravi musicisti, questi "artigiani" della piega, "artisti" della staccata, confezionano con le proprie mani lo spettacolo che da più di un secolo ci incanta ogni domenica sulle piste di tutto il modo. Osservando queste mani non si vedono i titoli, o i colori della scuderia, o il blasone del pilota esperto piuttosto che l'arrembante promessa dello sport; guardando queste mani si vede solo che presto o tardi faranno qualcosa di straordinario di cui potremo solo restare meravigliati, convinti che quel gesto sia frutto di doti naturali e di talenti formidabili.

Avete mai toccato le mani di un pilota? Se lo fate, se vi capita, vi rendete conto di quanto lavoro, di quanta fatica sia passata per quei palmi e quelle dita, di che magia lasciano quando le sfiori per un saluto e distrattamente non ci si rende conto di quali armi letali siano nella gara. 

Guardo sempre le mani del pilota, cerco di carpirne i segreti, intravederne le storie, il potere. Le osservo e immagino quale mezzi straordinari anno toccato e governato durante le più lunghe carriere. E penso sempre che ciò vedo sia merito "loro", come un semplice modo di dire, che sia tutto nelle loro mani.

Testo e foto: Alex Ricci.

Ciao Niki

Anche se queste pagine sono destinate al mondo delle due ruote, è troppo importante dedicare un saluto speciale ad un personaggio veramente unico come Niki Lauda. Se ne è andato lunedì 20 Maggio, a settant'anni, dopo aver vissuto una vita da pilota, ed in un certo senso, da eroe. Un eroe che non è solo lo sportivo, l'audace, il campione; tre volte sul tetto del mondo con Ferrari e McLaren, ma eroe di tutti noi. Eroe di coloro che credono in se stessi, coloro che amano vivere e non sprecano un secondo del loro prezioso tempo. Coloro che dopo una terribile batosta, inevitabilmente si rialzano, altrimenti c'è il nulla. Coloro che si fanno male, feriti nel corpo e chissà, forse anche nel cuore, ma non lo fanno vedere. Lo nascondono dietro i risultati, le vittorie, le gioie ed i sentimenti che colorano la vita. Niki Lauda è un mito, è colui che non si arrende. Prese fuoco nel terribile incidente del 1976 al Nurburgring Nordschleife, quando non voleva correre, perché la pioggia era troppo pericolosa per quel circuito, ma lo fece lo stesso. Lo estrassero Merzario, Lunger e altri piloti dai rottami della sua 312T-2/76/ in fiamme mentre era ancora cosciente. Aveva ragione, ma in pochi lo ascoltavano. E' il destino di chi non accetta il compromesso diplomatico ad oltranza, di chi dice quello che pensa con poche, chiare parole. Di chi sa valutare una situazione con intelligenza senza lasciare spazio ai dubbi altrui. E' l'eroe che salì sulla sua monoposto dopo 42 giorni da quel terribile rogo; i segni delle fiamme, le bende impregnate di sangue dentro al casco, la forza mai vinta. Quella no. La forza di quel Lauda che seppe fermarsi quando capì che sul circuito del Fuji rischiava troppo, dimostrando grandezza e non debolezza. Avrebbe poi riconquistato il titolo l'anno seguente, ripartendo ad armi pari con gli avversari.

Dopo la carriera di pilota, aveva fondato ben due compagnie aeree ed era una personalità di rilievo nel paddock della Formula 1, lavorando all'interno di team importanti come Ferrari e Mercedes. Ma l'importante, quando si consce un personaggio così forte o se ne conoscono le gesta e la storia, è trarre sempre un insegnamento. Mi sento di dire che Niki Lauda sia stato un esempio. Un estratto di come affrontare la vita nonostante le difficoltà. Dobbiamo cercare il Lauda che è in ognuno di noi, tirarlo fuori, convinti di vincere anche quando le cose si mettono male. Ci ha lasciati, ma non perché non potesse più affrontare le sfide, ma perché quella con la morte l'aveva già vinta largamente prima, nel lontano 1 Agosto 1976 e continuando per tutti gli oltre quarant'anni successivi. Ci mancherà e mancherà a tutto il motorsport, ma vivrà ogni volta che verrà fuori un po' del Niki dentro di noi.

Alex Ricci

Andare ad Aragòn con un eroe!

Andare a vedere una gara del campionato mondiale Superbike e di tutte le categorie che ne fanno uno spettacolo imperdibile, è una cosa. Andarci con un coetaneo, che è anche pilota di livello fin dai tempi della propria gioventù, non ha prezzo! Senza tanti giri di parole, Roby Rolfo, italiano (anche se può vantare cittadinanza elvetica), è il pilota in attività che più rappresenta un motociclismo che ormai sta scemando definitivamente. E' vero che c'è anche qualcun'altro, ma Roby è schietto e non fa il divo, connotandosi tra i piloti di un tempo. Vivendo una passione e credendoci sempre. Sono nel serpentone di "cordella" del gate dell'aeroporto, quando incrocio un ragazzo dal sorriso smagliante che mi dice: "Vuoi vedere che prendiamo lo stesso aereo!?!". Gli vado incontro e lo abbraccio forte. Roby ha lo zaino in spalla e sottobraccio una tuta da corsa tutta piegata e pressata, legata col nastro americano. Facciamo la fila, il check-in e devo tornare indietro perché il portatile non può stare nello zaino durante la verifica dei bagagli a mano. Così, mezzo svestito, coi pantaloni che mi calano e la fretta di sgomberare la fila, metto il pc in un cesto vuoto e lo passo al metal detector. Nel frattempo, Roby non si vede più. - Lui di aeroporti ne ha visti tanti! -  Penso ad alta voce. - Lui è pratico e sa come levarsi alla svelta certe rotture. -  Io no. Ho viaggiato, ma mi sono sempre preoccupato di non andare in aeroporto con qualcosa di sconveniente. Con qualcosa che potesse far dubitare la polizia di frontiera, che fossi un malintenzionato, un terrorista o semplicemente un "furbo". Ok. Passa tutta la mia roba e io non faccio suonare il metal detector per niente. - Vai! - Allora sono veramente uno dalle buone intenzioni!? - Penso. Raccatto le mie cose e mi dirigo di fretta al nostro imbarco, il 12, l'ultimo. Ma Roby non c'è. Certo non aspetta me, dovrà prendere un' eau de parfum al duty free da regalare ad una bella ragazza, o sarà andato a bere un caffè nell'attesa che quelli del volo precedente si levino dalle scatole. Mi siedo, estraggo una rivista dallo zaino e mi accomodo a leggere. Il tempo passa e di tanto in tanto guardo in giro per vedere dov'è. Niente. Va bene così, io non sono rapido come un pilota e ora sono rimasto indietro. Leggo, mi volto, niente. I passeggeri del volo per Tirana se ne vanno nella pancia del proprio aereo e le poltroncine lasciate libere, cominciano a riempirsi di spagnoli di rientro in patria e di italiani "collegati" alla SBK. Fotografi, giornalisti, belle ragazze, ecc... Quando c'è già un brulicare di persone, ecco che compare Roby dicendomi che mi aveva perso: "Dov'eri? Non ti trovavo più! Mi hanno fermato perché avevo un paté da mangiare portato da casa e non mi volevano far passare!" E io che credevo di aver fatto una figura del c... in fila al gate. Tutto tranquillo se non fosse che è già preda dei primi giornalisti e fotografi che lo conoscono da anni, se lo abbracciano, baciano e lo riportano via per un caffè. Ora sono più tranquillo e dopo pochi minuti siamo tutti in fila per l'imbarco. Dopo il volo che abbiamo trascorso separati dentro l'aereo, ci ritroviamo all'autonoleggio. Infatti, prima di partire mi ha offerto un passaggio fino a destinazione e devo dire che non si poteva rifiutare un'invito del genere. Quindi mi sono ritrovato in auto da Saragozza ad Aragòn Motorland, con un amico. Abbiamo parlato spesso, anche in passato, di quanti piloti italiani molto forti corressero quando diciannove stagioni fa è cominciata la sua avventura mondiale e di quanti gran premi Classe 250, avesse vissuto da protagonista insieme a nomi mitici. Arriviamo a destinazione e vediamo un po' il da farsi; io ho il mio team di riferimento da andare a visitare, lui ha tutti i suoi compiti da pilota da svolgere e i genitori che l'hanno preceduto in camper, da andare ad abbracciare. Mi lascia le chiavi della macchina perché vada fino ad Alcanìz a trovare un alloggio e depositare i bagagli. Ci diamo appuntamento per la sera, la prima sera ad Aragòn, dove sono arrivato in un modo che non mi sarei mai immaginato, in macchina con un pilota, uno che guardavo correre in TV quando mi alzavo presto la domenica per la diretta dall'Australia, uno che apre il gas come un matto insieme a tutti gli altri, per me, extraterrestri. Uno normale come me, ma se mi siedo fianco a lui, mi sembra proprio un mio vecchio eroe.

Roberto Rolfo #44
Nato il 23 marzo 1980 a Torino
Team Factory Vamag
MV Agusta F3 675
Attualmente in lotta per il mondiale Supersport 600
Sogna di partecipare al TT dell'Isola di Man

"La butéga"

Graziano Ferrini

Vi è mai capitato di entrare in una bottega? Sicuramente si! E vi sarete fatti avanti per far fronte ad un'esigenza o ad un bisogno strettamente legato alla vita quotidiana. L'orlo dei pantaloni, la suola di una scarpa, rifoderare il divano, incorniciare un bel quadro. Sono tutte operazioni che richiedono le potenzialità di un bottegaio e del suo lavoro. Ma un motociclista cosa centra con il lavoro dei bottegai? All'apparenza poco, ma non è così. In Romagna, a Ravenna, e per l'esattezza a Classe, oltre alla basilica di Sant'Apollinare, c'è "La butéga ad Grazièn". Graziano Ferrini è innanzitutto un motociclista che ha fatto tesoro della sua lunga esperienza su due ruote, tra viaggi e corse in pista. Da trentacinque anni restaura moto di ogni genere e progetta special sulla base delle più diverse motociclette che sono state in circolazione fino ad oggi.

E' accanto a quello che fu l'antico circuito del Savio che si trova "La butéga", un contesto evocativo che viene confermato dai pezzi in esposizione nella piccola sala/vetrina dell'officina. Entrando non ci sono segnali o indicazioni. Immaginate di entrare in casa di qualcuno che dipinge o modella l'argilla: ci sono pezzi di moto ordinatamente riposti, moto semi-smontate in fase di allestimento, e un sacco di esperienza che trasuda dalle pareti.

 

 

Graziano ascolta musica dall'impianto del locale e sistema e restaura moto. Si dedica a qualche special costruita per sé e rende familiare il mondo delle moto storiche anche a chi non ne capisce molto. Chi si reca qui con l'intenzione di sistemare una vecchia moto, coglie involontariamente l'occasione di imparare, grazie anche alla frequentazione degli abitudinari e alla sempre simpatica ironia del titolare e dei suoi aneddoti di più di tre decenni di lavoro.

Qui si ride, si scherza, si lavora seriamente, ma per passione e per vocazione. Così si scopre che la sabbiatura dei pezzi viene praticata a bassa pressione per non surriscaldare il metallo e salvaguardarlo da eventuali deformazioni; che la verniciatura di scocche, telai e serbatoi vari è ad inchiostro (praticata generalmente delle case giapponesi) e richiede vari strati di prodotto per un lavoro "originale" e duraturo. Si possono vedere dal vivo pezzi unici come la "motobici" Benelli del 1921, o vedere altre moto datate, ma con la freschezza di un pezzo appena uscito di fabbrica.

C'è quindi un legame con la storia delle moto e del motociclismo, che ha un sapore particolare, percepibile solo in posti come questo. Dove il lavoro è compiuto da mani esperte e sicure e la passione viaggia sul binario parallelo a quello che riporta vecchie moto ad una nuova vita ed altre a vivere una storia riscritta da una special.

E' sempre bene evitare la retorica e valutare ciò che è realmente il mondo oggi, ma non si può essere troppo distaccati dal pensare che luoghi come questi, conservino l'arte che si è sviluppata fin dagli albori della moto. E che solo in una bottega, ogni vite, ogni pezzo di lamiera, ogni fanalino o carburatore che dir si voglia, acquisisce una reale importanza che va ben oltre le grandi aspettative del mercato. Qui si possono trovare solo moto vere e tanta passione.

Coi soldi delle riviste, mi compravo la moto...

Per un qualsivoglia appassionato è più che normale e plausibile leggere libri e riviste specializzate riguardanti l'argomento interessato. A maggior ragione, chi ama le moto e il motociclismo può informarsi e tenersi aggiornato attraverso questo tipo di letture. Esistono magazine più generici di altri, ma comunque di ogni tipo e per ogni particolare inclinazione motociclistica. Eppure la tecnologia offre ormai un panorama vastissimo di scelta ove effettuare le più precise e disparate ricerche in merito al proprio caro argomento. Il web ha infatti permesso a molti di arricchire il proprio bagaglio con siti, blog, chat, topic. In più ci sono siti che offrono tutto quello che può dare una normale rivista cartacea. Le stesse riviste si sono comunque digitalizzate e hanno aperto siti e spazi che le riguardano, oltre ad aver prodotto la versione scaricabile da un sistema della stessa copia disponibile in edicola.

La tecnologia ha permesso l'esistenza di Bray Hill, che essendo un piccolo spazio indipendente autogestito da una sola persona, vive gratuitamente grazie alla rete e alla vastità di opzioni alla portata di tutti. Il mondo del mobile, ha inoltre incentivato la visione di pagine web durante gli spostamenti che sarebbero momenti poco proficui per fare altro, permettendo così di avere ciò che più ci ispira e ci piace, letteralmente a portata di mano. E in rete si trovano un sacco di bellissimi siti a cui fare riferimento su tutto quello che più ci interessa delle moto. Complimenti a loro.

rocket-garage.blogspot.it

www.inazumacafe.com

ottonero.blogspot.it

4bulloni.blogspot.it

motorivista.com

Ma la carta? Credo che il sapore antico di una rivista acquistata di mattina in un'edicola, sfogliata e scoperta un po' per volta tra le mani come le carte del poker, sia qualcosa di piacevole che tutti abbiamo provato e non possiamo dimenticare. Penso di aver acquistato una quantità di riviste di moto e motociclismo, da poter riempire un macero intero. La cosa più strampalata, che al tempo stesso è la più normale, è che le ho sempre lette tutte. Leggere in treno o in aereo mentre ci si sposta in viaggio è un piccolo piacere quasi irrinunciabile. Eppure è anche un qualcosa di sbagliato.
Credo che le riviste possano indurre chi le sfoglia a farsi un'idea di ciò che è una determinata cosa, ma che nel tempo possa essere deleterio per la mente e il borsellino. Infatti troppa gente legge riviste che, essendo relativamente poche, hanno una sorta di monopolio. Questo le induce a copiarsi in base agli argomenti da trattare, ma soprattutto offrono ben poco che non sia già stato detto, scritto, o meglio ancora, vissuto.

Andare in moto è un'azione che genera reazioni e azioni ulteriori. Da questo si evince tutto il concetto del motociclismo come forma di evasione a vari livelli. Si crea un atteggiamento più o meno sano dal quale è poi difficile scindere la propria personalità. Si diventa quindi motociclisti, ma come detto in passato, i motociclisti non sono tutti delle bestie. Ipotizzando quindi che le teste dentro i caschi da moto siano nella maggioranza pensanti (ma non è del tutto vero), sarà ancora più probabile che l'assiduo lettore si stufi di leggere un sacco di "boiate". Complice la crisi creativa in cui versano le case motociclistiche, dove i nuovi modelli hanno solo due possibilità concrete: scimmiottare il passato, o non avere nulla di realmente innovativo, ecco che il gioco è fatto. Anzi no, il gioco s'è finito.

Spendere soldi in riviste non ha più un gran senso. Eppure quelle pagine leggere e colorate riescono a tenerti compagnia e anche quando fuori imperversa il più rigido inverno, ci si sente "on the road" sui percorsi del giornalismo di settore. Facendo però riferimento al pensante su due ruote, ci si rende conto che in questo svago, in queste letture non si arriva a nulla se non all'aggiornamento su eventi o modelli nuovi. Così, considerando che una motocicletta ha comunque dei costi d'acquisto e di gestione, è bene sempre tenere d'occhio quanto si spende per leggere. Considerando inoltre che per molti la moto è un desiderio che si realizza sborsando denaro guadagnato meritatamente, dobbiamo fare tutti un passo indietro  e chiederci cosa vogliamo. Per avere una moto non è necessario spendere cifre atomiche.

Nel mercato dell'usato si trovano pezzi interessanti e abbordabili. Modelli che hanno avuto relativo successo commerciale, ma che offrono affidabilità e divertimento con poche lire. Inoltre ci si può appoggiare ad un esperto per scovare gioielli nascosti in garage e inutilizzati, metterci le mani e arrivare a risultati più che soddisfacenti. Invito così la maggioranza a prendere l'acquisto delle riviste di moto come una cosa banale e futile al motociclismo vero. Quello fatto di levatacce la mattina, di colazioni al bar aspettando l'ultimo del gruppo che s'è perso, di passi di montagna dove il paesaggio cambia continuamente ripagando la voglia di guidare, di luoghi da scoprire, di curve da piegare e altre da drizzare. Di momenti indimenticabili tra amici e appassionati che condividono un pezzo di strada e di vita. E' meglio vivere, che sentirselo raccontare dagli altri. Io coi soldi delle riviste, mi compravo un'altra moto.

Il Muraglione...

Esistono luoghi che hanno un fascino particolare per i motociclisti. Uno di questi è sicuramente il passo del Muraglione. Lungo la SS 67 a 907 metri sul livello del mare, si trova in territorio toscano a metà strada tra Forlì e Firenze, e prende il nome della massiccia muraglia eretta dal Granducato di Toscana nel 1836 e fu per molto tempo la più breve via commerciale tra i due mari, un'antica coast to coast tra Adriatico e Tirreno sui monti dell'Appennino. Oggi è meta fissa di motociclisti di tutte le "razze". Punto d'incontro tra romagnoli e toscani che raggiungono il bar da Giovanni sulla vetta, provenendo dalle vallate dopo varie serie di tornanti e dopo aver attraversato i semplici e suggestivi paesini delle colline.

Qui dove un tempo la gente che abita questi luoghi si dava appuntamento per veder passare Nuvolari e Varzi in gara alla Millemiglia, si è creato un ritrovo che è molto più di una sosta, molto più di un ristoro per motociclisti dove mangiare una piadina prima di rimontare in sella. Qui si viene a celebrare che si è motociclisti, che si è parte di un popolo che si evolve di generazione in generazione, ma che non perde il proprio dna. I più attempati sono anche degli habituè e possiedono grande esperienza, conoscono ogni metro del nastro d'asfalto che si snoda tra i boschi, peraltro sempre in buone condizioni. I più giovani vengono qui a dimostrare che non si può rimanere indifferenti a lungo al piacere della piega e al fascino di farlo in un luogo oramai "mitico" quanto suggestivo.

Occorre rispettare i limiti di velocità, come sempre, e ricordare che vi sono molti rilevatori autovelox specialmente sul versante toscano. Si sale con supersportive, grosse turistiche, vecchie Ducati Pantah, maxi enduro o naked classiche e tutti hanno qualcosa da dire o da ascoltare, per condividere. Con le file di moto parcheggiate all'ombra ai lati della strada o sullo spartitraffico al centro, la cornice è perfetta. Vi sono luoghi nel mondo ove alberga lo spirito del motociclismo. Uno di questi si trova dalle nostre parti. E' il Muraglione.

Questione di pancia...

Molto probabilmente, chi segue le corse motociclistiche si sarà abituato a vedere dei piloti agguerriti sfidarsi nei circuiti più blasonati del mondo in sella ai più veloci bolidi a due ruote. Oltre a questo si sarà anche abituato a personaggi in ottima forma fisica, oltre che veloci e vincenti. Infatti non c'è da stupirsi se il motociclismo professionistico annovera nei rispettivi campionati piloti che definire atleti è ormai scontato. Anche l'ultimo sullo schieramento di partenza, può esibire un fisico invidiabile, dato da ore in palestra, in bici, in piscina o a correre a piedi. Alti, di media statura o piccoletti, nessuno trascura questo aspetto in virtù di una prestazione al massimo delle singole capacità.

Per fortuna, l'eccezione che conferma la regola, esiste ancora e non dispiace affatto, perché mette in evidenza il non trascurabile aspetto della "normalità" dell'uomo "comune", ma che compie imprese fuori dal comune, restando pur sempre una persona come tutte le altre. Colui che su tutti non può assolutamente essere ignorato, è John McGuinnes. Il pilota britannico è famoso per le sue vittorie in gare stradali e specialmente all'Isola di Man. Non ci sono dubbi che questo pilota sia uno dei più grandi di sempre in questo tipo di competizioni, dove, oltre alla bravura e al coraggio, conta molto la "testa". John McGuinness è un peso massimo non solo per la stazza, ma anche per il suo alto livello di competitività nelle road races. All'isola ha conquistato fino ad oggi 21 vittorie complessive nelle categorie Lightweight 250 TT, Singles, Senior TT, Superbike TT, Superstock TT, Supersport, Formula One, Lightweight 400 cc, Junior 600 cc e TT Zero.

Quando quest'anno mi son visto circolare nel paddock del mondiale superbike l'americano Aaron Yates, ne sono rimasto piacevolmente compiaciuto. Tra un sacco di piloti esperti e ben preparati, finalmente ce n'era uno in particolare che riempiva molto bene la tuta. Questo ha fatto ben sperare in me che i suoi risultati in pista fossero dei migliori, ma non potendo contare su moto competitive come quelle della parte alta dello schieramento, Yates e il compagno e connazionale Geoff May, si sono dovuti accontentare di piazzare le rispettive Buell 1190 RX del team EBR.

Eppure anche Yates, con 42 anni appena compiuti, gode di un buon curriculum stilato soprattutto nei campionati AMA, dove si è aggiudicato per due volte il titolo della categoria Stock e una volta quello della categoria Sport con un totale di 22 vittorie complessive. Con questi risultati ,pur non suscitando grande interesse sul nostro lato dell'oceano, Aaron è un professionista che non deve dimostrare nulla se non quello che è, ovvero uno che per fare quello che più gli piace senza dover aderire ad uno standard di atleta perfetto, ben riuscendovi come molti che fanno altri mestieri.

Un altro esempio di pilota corpulento, è stato il grande ed indimenticato David Jefferies. Anch'egli specialista delle road races e veterano del TT, aveva una stazza impressionante per essere un pilota così forte e veloce. Nella sua scheda troviamo 9 vittorie al TT e 10 podi per un totale di 20 gare disputate. 4 sono le vittorie alla NW200, in cui si è anche piazzato secondo 4 volte, 2 volte terzo e altri piazzamenti. Al GP dell'Ulster ha trionfato 4 volte portando a casa anche 5 secondi posti e 1 quarto. 6 sono le partecipazioni al motomondiale tutte risalenti al 1993, mentre in superbike ha preso parte a 10 gare complete. Purtoppo un drammatico incidente, avvenuto durante le prove del TT del 2003, ce lo ha portato via, ma non ha fatto dimenticare quanto fosse grande non solo di corporatura, ma come pilota e campione indiscusso.

Amo questo genere di piloti dalle sembianze "umane" e non in perfetta forma fisica. Mi ricordano quanto sia importante stare bene e sentirsi bene, ma che in moto, oltre ai muscoli, siano altrettanto importanti la testa e il cuore. Inoltre mi sembrano persone più simili ai motociclisti che s'incontrano la domenica sui passi di montagna. Gente da giro in moto, ma anche da buona tavola, che non disdegnano di passare dal manubrio alle posate. Insomma gente semplice e che suscita simpatia.

Qualcuno ogni tanto mi dice che per correre in moto, per andare forte, per essere veloci in certi punti difficili di un circuito, occorre "pelo sullo stomaco". E' vero! Ma in certi casi credo che sia più una questione di pancia.