guzzi 500 "8 cilindri"

guzzi 500 "8 cilindri"
una moto da record: il 19 marzo 1957, Giuseppe Colnago porta la Moto Guzzi 8 cilindri alla sua prima vittoria al G.P. di Siracusa.

mercoledì 29 luglio 2015

Esiste una "brutta" moto?


Moto Morini Excalibur 350

Motore bicilindrico a V longitudinale, 4 T
Alesaggio per corsa 62,0 x 57,0 mm
Cilindrata 344 cc
Rapp. di compressione 11,0 : 1
Potenza max e regime 11,7 kw (27,7 cv) a 7.800 g/min
Velocità massima, 145 km/h
Cambio a 6 marce
Trasmissione finale a catena
Lubrificazione con olio nel carter
Raffreddamento ad aria
Avviamento elettrico
Accensione elettronica
Sospensione anteriore, forcella telescopica
Sospensione posteriore a due ammortizzatori
Ruota anteriore con pneumatico 100/90-18
Ruota posteriore con pneumatico 130/90-18
Freno anteriore a disco singolo
Freno posteriore a disco singolo
Peso in ordine di marcia 181 kg + conducente
Serbatoio carburante 17,0 litri

Le moto sono tutte belle. Non ne esiste una particolarmente brutta da non essere stata  apprezzata da qualcuno. Certamente i gusti personali e le mode del momento influenzano i motociclisti. Avere una moto che, per natura stessa, può dare quelle emozioni che sono la base del motociclismo, induce a pensare che di così brutte da non essere prese in considerazione, non ce ne siano. S'intende quindi che, chi ha avuto una certa moto, possa ricordarla legandovi aneddoti ed esperienze uniche, confidando che le moto servano anche a questo. Quando ci si ritrova tra amici motociclisti, s'incappa inevitabilmente in storie che hanno per protagoniste delle moto o, semplicemente, si racconta di come un modello o un'altro sia più bello, più prestazionale, o più affidabile. Questa volta, io e i miei amici della bottega, siamo finiti nel discorso della moto più brutta.


Aprilia Motò 6.5

Motore monocilindrico, 4 T
Cilindrata 650 cc
Potenza max e regime 30,7 kw (42,0 cv) a 6.250 g/min
Coppia max e regime 51.0 Nm a 4.500 g/min
Cambio a 5 marce
Trasmissione finale a catena
Lubrificazione con olio nel carter
Raffreddamento a liquido
Avviamento elettrico
Accensione elettronica
Sospensione anteriore, forcella telescopica
Sospensione posteriore, mono ammortizzatore
Altezza sella da terra 810 mm
Peso a secco 150 Kg

Ognuno ha espresso la propria idea e s'è giocato la propria carta, il proprio cavallo, facendo emergere che: io, Alex, 36 anni, blogger, motociclista appassionato di viaggi e di moto dal gusto un po' retrò, considero la Moto Morini Excalibur 350, la meno bella. Graziano, restauratore di moto ed allestitore di special su varie basi, classe '67, esperto di moto anni '50 e amante delle giapponesi, ha scelto l'Aprilia Motò 6.5, mentre Claudio, 53 anni, libero professionista, nonché guzzista convinto (guida una Bellagio aquila nera), ha puntato sulla BMW F 650 CS Scarver. Tutti modelli particolari e con un percorso commerciale difficile. A questo punto s'è scatenata tra di noi una classica briscola da bar, dove le moto sono assi e la partita una beffarda risata.


BMW F 650 CS Scarver

Motore monocilindrico, 4 T
Alesaggio per corsa 100,0 x 83,0 mm
Cilindrata 652 cc
Rapp. di compressione 11,5 : 1
Potenza max e regime 36,5 kw (50,0 cv) a 6.800 g/min
Coppia max e regime 62.0 Nm a 5.500 g/min
Cambio a 5 marce
Trasmissione finale a cinghia
Lubrificazione con olio nel carter
Raffreddamento a liquido
Avviamento elettrico
Accensione elettronica
Sospensione anteriore, forcella telescopica
Sospensione posteriore, mono ammortizzatore
Ruota anteriore con pneumatico 100/90-19
Ruota posteriore con pneumatico 130/80-17
Freno anteriore a disco singolo
Freno posteriore a disco singolo
Peso a secco 187 Kg
Serbatoio carburante 17,3 litri

Così, per gioco, ci siamo detti la nostra e io l'ho raccontata brevemente. Così, sempre per gioco, mi piacerebbe sentire altri pareri e curiosi aneddoti su quale potrebbe essere una moto non troppo accattivante per noi motociclisti.
Invito tutti quelli che passano per questo blog, a dire la loro e a suggerire altri esempi (cliccate per postare il vostro commento), considerando sempre che si tratta di motociclette, oggetti ai quali è comunque legata una parte della nostra esistenza.

domenica 28 giugno 2015

Avanti le piccole...


Sfogliando una delle "solite", note riviste di settore, ho potuto osservare, con non troppo dispiacere, che tra le prove proposte dal magazine vi sono alcuni nuovi modelli di bassa cilindrata. Vuoi vedere che le piccole cilindrate ritornano sul mercato con l'intento di essere vere moto? Vuoi vedere che sotto ai 600 cc. non sono più solo i soliti "scooteroni"? Sarebbe un intelligente ritorno al passato. Le moto erano un mezzo valido per tutti gli usi della vita quotidiana e non. Certi modelli sono stati un ottimo modo di muoversi nel traffico e fuori città, offrendo a chi li guidava la possibilità di comprendere il motociclismo e crescere, magari ambendo di guidarne di più potenti, più sportive, più turistiche. Insomma, una scuola che si è persa e che potrebbe ritrovarsi oggi, dove la moto è un qualcosa di non necessario, tranne per chi non ne sa fare a meno in tutti i sensi. Andiamo quindi per gradi e scopriamo cosa può significare tutto questo.


Chi ha potuto viaggiare in certe zone del mondo,si sarà reso conto che la moto è il modo più semplice ed economico per muoversi, svolgere le commissioni, andare al lavoro, portare i figli a scuola. Soprattutto in luoghi dove traffico è sinonimo di caos ed è soffocante prendere i mezzi pubblici che si inerpicano lentamente lungo strade dissestate. Che siate a Kathmandu o ad Istanbul, troverete motorini di 80, 125 o 150 cc. che riempiono le vie e portano in giro le persone più diverse e diversamente occupate. Questo però non è motociclismo. Si tratta di necessità che diventa virtù, di sopravvivenza.


Eppure questo processo di motorizzazione è avvenuto anche nel nostro paese, subito dopo la Seconda Guerra Mondiale. Motivo principale era la necessità di rimettere in piedi una nazione e bisognava lavorare e muoversi anche con poco. Il fenomeno che però occorre analizzare non è poi così antico. Infatti basta guardare al periodo che va dalla fine degli anni '60 al tutti gli anni '70. Esistevano in circolazione un sacco di modelli capaci di svolgere il proprio dovere, ma anche in grado di entusiasmare per sportività e prestazioni. Marce dure o strumentazioni spartane non erano un problema e si poteva contare su molte soluzioni, forse anche maggiori rispetto al listino odierno. Poi c'era sempre chi con una moto faceva per trent'anni la strada per andare al lavoro e chi, come ora, le sceglieva, le modificava, le amava e le cambiava in base ai gusti e alle novità.


Non che negli anni '70 non esistessero le moto di 900 cc., ma piuttosto non era necessario arrivare ad avere quello specifico modello per avere una vera moto. Quale potrebbe essere il vantaggio di aver avuto moto di cilindrate diverse, dalle più piccole alle più grosse? Certamente un approccio migliore con la gestione delle potenze, con le dinamiche di una meccanica motociclistica e l'affinare una personale sensibilità di guida. In più conviene sempre andare per gradi senza farsi prendere la mano da cose che in fondo non si comprendono nell'immediato.


Anche nei successivi '80, gli anni dell'austerity, si sono viste moto di tutte le cilindrate, più e meno apprezzabili, ma tutte funzionali. Bisogna ricordare che negli anni '80 le tecnologie a disposizione erano ancora poche per sostanziali cambiamenti, se non quello di avere su tutti i modelli o quasi i freni a disco e poco altro. Molti sono i telai in tubo di ferro, ma quasi tutti hanno i cerchi in lega, anche i modelli in cui stonano. Inoltre gli pneumatici rimangono ancora molto standard.


Le maxicilindrate, le superbike, le granturismo si fanno sempre più comuni fra i motociclisti ed è nell'interesse delle case costruttrici ricercare la prestazione, la potenza massima da scaricare a terra. Nascono un sacco di modelli destinati a lasciare il segno e il motociclismo cambia per sempre. Così dopo gli anni '90 e l'inizio del terzo millennio, un netto taglio alle basse cilindrate si è verificato in funzione di una vita diversa; un'era in cui tutto scorre più velocemente e le distanze si fanno microscopiche, anche la moto diventa un "c'è o non c'è". Da zero a cento, chi si compra una moto  e passa dal non averla mai guidata al GSX-R 750 se non all'R1. Questo penalizza non solo una categoria di persone che si spostano sulle strade, ma tutta una storia di moto, modelli e motociclismo fatto di esperienze e conoscenze. Concetti base oltre i quali esiste solo l'effimera e disgustosa moda. Chiamiamola anche tendenza, ma non cambia molto. Una moto vera la si riconosce come tutti quegli altri prodotti creati dall'ingegno dell'uomo.


Per questo sono a definire "fortuna" il fatto che si possa contare su nuovi modelli di cilindrate contenute, capaci di dare un'idea di cosa sia andare in moto, anche un po' per gradi, senza il timore di sfigurare a parcheggiare di fianco ad una MV Brutale o ad una Ducati Diavel. Avere la moto significa avere un sacco di opportunità e di esperienze a portata di mano (o di manubrio). Basta solo capire che nulla è disdicevole se reca un beneficio a chi lo pratica. Se potete, compratevi una Yamaha SR 400, una Kawasaki Z 250 SL o una Z 300, una Yamaha YZF - R3, una KTM Duke 390, oppure tirate fuori dalla cantina una vecchia Guzzi V35 e che sarà mai! L'importante è vivere e sfinirsi di giri in moto, al punto da dirsi che è arrivata l'ora di passare ad un modello maggiore, qualcosa che allarghi quegli orizzonti che ancora non sappiamo come raggiungere. 

domenica 31 maggio 2015

"La butéga"



Vi è mai capitato di entrare in una bottega? Sicuramente si! E vi sarete fatti avanti per far fronte ad un'esigenza o ad un bisogno strettamente legato alla vita quotidiana. L'orlo dei pantaloni, la suola di una scarpa, rifoderare il divano, incorniciare un bel quadro. Sono tutte operazioni che richiedono le potenzialità di un bottegaio e del suo lavoro. Ma un motociclista cosa centra con il lavoro dei bottegai? All'apparenza poco, ma non è così. In Romagna, a Ravenna, e per l'esattezza a Classe, oltre alla basilica di Sant'Apollinare, c'è "La butéga ad Grazièn". Graziano Ferrini è innanzitutto un motociclista che ha fatto tesoro della sua lunga esperienza su due ruote, tra viaggi e corse in pista. Da trentacinque anni restaura moto di ogni genere e progetta special sulla base delle più diverse motociclette che sono state in circolazione fino ad oggi.


E' accanto a quello che fu l'antico circuito del Savio che si trova "La butéga", un contesto evocativo che viene confermato dai pezzi in esposizione nella piccola sala/vetrina dell'officina. Entrando non ci sono segnali o indicazioni. Immaginate di entrare in casa di qualcuno che dipinge o modella l'argilla: ci sono pezzi di moto ordinatamente riposti, moto semi-smontate in fase di allestimento, e un sacco di esperienza che trasuda dalle pareti.

 

 

Graziano ascolta musica dall'impianto del locale e sistema e restaura moto. Si dedica a qualche special costruita per sé e rende familiare il mondo delle moto storiche anche a chi non ne capisce molto. Chi si reca qui con l'intenzione di sistemare una vecchia moto, coglie involontariamente l'occasione di imparare, grazie anche alla frequentazione degli abitudinari e alla sempre simpatica ironia del titolare e dei suoi aneddoti di più di tre decenni di lavoro.


Qui si ride, si scherza, si lavora seriamente, ma per passione e per vocazione. Così si scopre che la sabbiatura dei pezzi viene praticata a bassa pressione per non surriscaldare il metallo e salvaguardarlo da eventuali deformazioni; che la verniciatura di scocche, telai e serbatoi vari è ad inchiostro (praticata generalmente delle case giapponesi) e richiede vari strati di prodotto per un lavoro "originale" e duraturo. Si possono vedere dal vivo pezzi unici come la "motobici" Benelli del 1921, o vedere altre moto datate, ma con la freschezza di un pezzo appena uscito di fabbrica.


C'è quindi un legame con la storia delle moto e del motociclismo, che ha un sapore particolare, percepibile solo in posti come questo. Dove il lavoro è compiuto da mani esperte e sicure e la passione viaggia sul binario parallelo a quello che riporta vecchie moto ad una nuova vita ed altre a vivere una storia riscritta da una special.


E' sempre bene evitare la retorica e valutare ciò che è realmente il mondo oggi, ma non si può essere troppo distaccati dal pensare che luoghi come questi, conservino l'arte che si è sviluppata fin dagli albori della moto. E che solo in una bottega, ogni vite, ogni pezzo di lamiera, ogni fanalino o carburatore che dir si voglia, acquisisce una reale importanza che va ben oltre le grandi aspettative del mercato. Qui si possono trovare solo moto vere e tanta passione.

lunedì 27 aprile 2015

Bray Hill fa quattro!


Vorrei ringraziare tutti i followers, gli appassionati, i sostenitori e come sempre gli occasionali visitatori di Bray Hill, per questi quattro anni trascorsi insieme. Cifra tonda per il quarto compleanno del blog, che continua a crescere e ad evolversi nel tempo, grazie anche ad un'ampia "terrazza con vista" sulla società del nostro tempo e le moto che l'attraversano. Considero Bray Hill il pensiero e il commento a quello che più amiamo, ma anche a quello che deve accadere e che inevitabilmente accade. Grazie a tutti quelli che proseguiranno, ma soprattutto a quelli che ancora non hanno fatto nulla, ma che stanno là, da qualche parte, pronti a fare qualcosa di importante per questo spazio, senza nemmeno saperlo. Un grazie speciale va alle moto e ai motociclisti. Buon compleanno Bray Hill e buon compleanno a tutti noi. Alex.

domenica 12 aprile 2015

Coi soldi delle riviste, mi compravo la moto...



Per un qualsivoglia appassionato è più che normale e plausibile leggere libri e riviste specializzate riguardanti l'argomento interessato. A maggior ragione, chi ama le moto e il motociclismo può informarsi e tenersi aggiornato attraverso questo tipo di letture. Esistono magazine più generici di altri, ma comunque di ogni tipo e per ogni particolare inclinazione motociclistica. Eppure la tecnologia offre ormai un panorama vastissimo di scelta ove effettuare le più precise e disparate ricerche in merito al proprio caro argomento. Il web ha infatti permesso a molti di arricchire il proprio bagaglio con siti, blog, chat, topic. In più ci sono siti che offrono tutto quello che può dare una normale rivista cartacea. Le stesse riviste si sono comunque digitalizzate e hanno aperto siti e spazi che le riguardano, oltre ad aver prodotto la versione scaricabile da un sistema della stessa copia disponibile in edicola.


La tecnologia ha permesso l'esistenza di Bray Hill, che essendo un piccolo spazio indipendente autogestito da una sola persona, vive gratuitamente grazie alla rete e alla vastità di opzioni alla portata di tutti. Il mondo del mobile, ha inoltre incentivato la visione di pagine web durante gli spostamenti che sarebbero momenti poco proficui per fare altro, permettendo così di avere ciò che più ci ispira e ci piace, letteralmente a portata di mano. E in rete si trovano un sacco di bellissimi siti a cui fare riferimento su tutto quello che più ci interessa delle moto. Complimenti a loro.






Ma la carta? Credo che il sapore antico di una rivista acquistata di mattina in un'edicola, sfogliata e scoperta un po' per volta tra le mani come le carte del poker, sia qualcosa di piacevole che tutti abbiamo provato e non possiamo dimenticare. Penso di aver acquistato una quantità di riviste di moto e motociclismo, da poter riempire un macero intero. La cosa più strampalata, che al tempo stesso è la più normale, è che le ho sempre lette tutte. Leggere in treno o in aereo mentre ci si sposta in viaggio è un piccolo piacere quasi irrinunciabile. Eppure è anche un qualcosa di sbagliato.
Credo che le riviste possano indurre chi le sfoglia a farsi un'idea di ciò che è una determinata cosa, ma che nel tempo possa essere deleterio per la mente e il borsellino. Infatti troppa gente legge riviste che, essendo relativamente poche, hanno una sorta di monopolio. Questo le induce a copiarsi in base agli argomenti da trattare, ma soprattutto offrono ben poco che non sia già stato detto, scritto, o meglio ancora, vissuto.


Andare in moto è un'azione che genera reazioni e azioni ulteriori. Da questo si evince tutto il concetto del motociclismo come forma di evasione a vari livelli. Si crea un atteggiamento più o meno sano dal quale è poi difficile scindere la propria personalità. Si diventa quindi motociclisti, ma come detto in passato, i motociclisti non sono tutti delle bestie. Ipotizzando quindi che le teste dentro i caschi da moto siano nella maggioranza pensanti (ma non è del tutto vero), sarà ancora più probabile che l'assiduo lettore si stufi di leggere un sacco di "boiate". Complice la crisi creativa in cui versano le case motociclistiche, dove i nuovi modelli hanno solo due possibilità concrete: scimmiottare il passato, o non avere nulla di realmente innovativo, ecco che il gioco è fatto. Anzi no, il gioco s'è finito.


Spendere soldi in riviste non ha più un gran senso. Eppure quelle pagine leggere e colorate riescono a tenerti compagnia e anche quando fuori imperversa il più rigido inverno, ci si sente "on the road" sui percorsi del giornalismo di settore. Facendo però riferimento al pensante su due ruote, ci si rende conto che in questo svago, in queste letture non si arriva a nulla se non all'aggiornamento su eventi o modelli nuovi. Così, considerando che una motocicletta ha comunque dei costi d'acquisto e di gestione, è bene sempre tenere d'occhio quanto si spende per leggere. Considerando inoltre che per molti la moto è un desiderio che si realizza sborsando denaro guadagnato meritatamente, dobbiamo fare tutti un passo indietro  e chiederci cosa vogliamo. Per avere una moto non è necessario spendere cifre atomiche.



Nel mercato dell'usato si trovano pezzi interessanti e abbordabili. Modelli che hanno avuto relativo successo commerciale, ma che offrono affidabilità e divertimento con poche lire. Inoltre ci si può appoggiare ad un esperto per scovare gioielli nascosti in garage e inutilizzati, metterci le mani e arrivare a risultati più che soddisfacenti. Invito così la maggioranza a prendere l'acquisto delle riviste di moto come una cosa banale e futile al motociclismo vero. Quello fatto di levatacce la mattina, di colazioni al bar aspettando l'ultimo del gruppo che s'è perso, di passi di montagna dove il paesaggio cambia continuamente ripagando la voglia di guidare, di luoghi da scoprire, di curve da piegare e altre da drizzare. Di momenti indimenticabili tra amici e appassionati che condividono un pezzo di strada e di vita. E' meglio vivere, che sentirselo raccontare dagli altri. Io coi soldi delle riviste, mi compravo un'altra moto.

domenica 1 marzo 2015

La storia in un logo...

Quando vediamo il marchio di una casa motociclistica, immediatamente ci viene alla mente un modello o un fatto inerente che ci ha colpiti. Se poi si tratta del logo di una motocicletta che apprezziamo particolarmente o che amiamo perché la possediamo o l'abbiamo posseduta, la reazione empatica che ci coglie è più che naturale, suscitando bei ricordi ed emozioni personali uniche.
Accade, però, che dietro al semplice stemma di una motocicletta non ci sia solo un'immagine accattivante e rappresentativa dell'azienda, ma si custodisca una storia, semplice, ma importante ed evocativa di come tutto sia iniziato.


Dal 1921, anno della sua fondazione, Moto Guzzi ha nel proprio marchio raffigurata un'aquila ad ali spiegate. Il rapace ha una valenza importantissima in quanto i fondatori, Giorgio Parodi, suo figlio e Carlo Guzzi, scelsero l'animale a ricordare l'amico Giovanni Ravelli, tragicamente scomparso. Ravelli era una abile pilota come Parodi e avevano prestato il servizio militare nella 87ª Squadriglia Aeroplani da caccia, insieme a Carlo Guzzi. Quest'ultimo come meccanico dei velivoli militari. Durante la leva, i tre commilitoni strinsero il patto di aprire una fabbrica di motociclette, una volta finita la guerra. Purtroppo l'11 agosto del 1919 alle ore 11.30, il Nieuport 11 pilotato da Giovanni Ravelli, di ritorno da un lungo volo di collaudo, cadde in fase di atterraggio, sul campo volo della base veneziana di San Nicoletto. Il povero Ravelli fu estratto dai rottami del Nieuport ormai esanime. La leggenda narra che un curioso caso accadde quel giorno. Pare che un rapace, probabilmente un'aquila, fu visto posarsi su ciò che restava dell'aereo distrutto di Ravelli. L'aquila ad ali spiegate fu per anni cucita sulle divise dei coraggiosi aviatori italiani e venne scelta per questo come simbolo delle moto di Mandello Lario, a ricordo del valoroso amico di Parodi e Guzzi.



Bayerische Motoren Werke, o più semplicemente BMW, è anche conosciuta dagli appassionati come la "casa dell'elica". Nome veritiero, ma non del tutto. Occorre fare una premessa: come molte aziende importanti di inizio '900, produceva motori per diversi settori, tra cui quello aeronautico, un campo in cui, per tutta la prima metà del secolo, ci sarebbero stati dei forti sviluppi dati dal grande interesse dell'uomo per il volo e le imprese eroiche. Quando nel 1917 l'azienda tedesca Rapp, si convertì in BMW fu cambiato il logo, passando da un'immagine tonda con al suo interno un cavallo nero (per l'esattezza la pedina degli scacchi "cavallo"), al doppio cerchio concentrico che vediamo ancora oggi sui mezzi e i motori della fabbrica bavarese. Il cerchio esterno è nero e su di esso campeggiano le tre lettere dell'acronimo aziendale. Il cerchio interno è diviso in quattro spicchi nei colori alternati azzurro e bianco della bandiera della Baviera. Con questo si spiega ufficialmente il logo BMW, ma resta che, nel 1929, una pubblicità riguardante i prodotti della linea aeronautica, aveva rappresentate le tre iniziali sull'immagine di un'elica rotante disposte come lo sono nello stemma. Guardando il vortice d'aria prodotto dall'elica, filtrava l'illusione ottica dalla quale s'intravedeva la stessa colorazione della bandiera all'interno del cerchio BMW. Da quel momento quel marchio non era solo il vessillo bavarese, ma il movimento stilizzato di un'elica rotante che crea il contrasto azzurro e bianco in modo alternato. Da qui, l'elica.


domenica 8 febbraio 2015

Il Muraglione...



Esistono luoghi che hanno un fascino particolare per i motociclisti. Uno di questi è sicuramente il passo del Muraglione. Lungo la SS 67 a 907 metri sul livello del mare, si trova in territorio toscano a metà strada tra Forlì e Firenze, e prende il nome della massiccia muraglia eretta dal Granducato di Toscana nel 1836 e fu per molto tempo la più breve via commerciale tra i due mari, un'antica coast to coast tra Adriatico e Tirreno sui monti dell'Appennino. Oggi è meta fissa di motociclisti di tutte le "razze". Punto d'incontro tra romagnoli e toscani che raggiungono il bar da Giovanni sulla vetta, provenendo dalle vallate dopo varie serie di tornanti e dopo aver attraversato i semplici e suggestivi paesini delle colline.


Qui dove un tempo la gente che abita questi luoghi si dava appuntamento per veder passare Nuvolari e Varzi in gara alla Millemiglia, si è creato un ritrovo che è molto più di una sosta, molto più di un ristoro per motociclisti dove mangiare una piadina prima di rimontare in sella. Qui si viene a celebrare che si è motociclisti, che si è parte di un popolo che si evolve di generazione in generazione, ma che non perde il proprio dna. I più attempati sono anche degli habituè e possiedono grande esperienza, conoscono ogni metro del nastro d'asfalto che si snoda tra i boschi, peraltro sempre in buone condizioni. I più giovani vengono qui a dimostrare che non si può rimanere indifferenti a lungo al piacere della piega e al fascino di farlo in un luogo oramai "mitico" quanto suggestivo.


Occorre rispettare i limiti di velocità, come sempre, e ricordare che vi sono molti rilevatori autovelox specialmente sul versante toscano. Si sale con supersportive, grosse turistiche, vecchie Ducati Pantah, maxi enduro o naked classiche e tutti hanno qualcosa da dire o da ascoltare, per condividere. Con le file di moto parcheggiate all'ombra ai lati della strada o sullo spartitraffico al centro, la cornice è perfetta. Vi sono luoghi nel mondo ove alberga lo spirito del motociclismo. Uno di questi si trova dalle nostre parti. E' il Muraglione.


domenica 11 gennaio 2015

Kawasaki GPZ900R, la moto di Top Gun!


Nella pellicola del 1986, diretta da Tony Scott, “Maverick” (Tom Cruise), aviatore della marina statunitense, grazie a meriti militari, trascorre un periodo di duro addestramento presso una scuola dell’aviazione chiamata Top Gun. Ovviamente, a questo corso accedono solo i migliori e Maverick mette in mostra tutte le sue capacità. Inoltre, avvengono i classici scontri tra gli esuberanti compagni di corso e la bella astrofisica Charlotte, “Charlie” Blackwood (Kelly McGillis), si fa sedurre da Cruise iniziando così una relazione. Tutta la vicenda culmina in una missione vera che il protagonista dovrà affrontare dopo la drammatica perdita del suo grande amico e navigatore nel corso di un’esercitazione. Il film si conclude con il lieto fine e la carriera di Maverick che riparte al meglio. In vari momenti del film, Maverick è alla guida della sua moto, una Kawasaki GPZ900R.


L'8 dicembre del 1984, la GPZ900R viene proclamata dalla stampa di settore moto dell'anno. Quando nell'anno precedente, una nota rivista italiana l'aveva potuta provare sul circuito californiano di Laguna Seca, l'aveva definita "bella come una dea e veloce come una scheggia". Infatti il generoso motore sviluppava 115 CV per una velocità massima di circa 250 Km/h. Per caratterizzare il personaggio del pilota da caccia, gli scrittori della storia hanno pensato bene di mettere Cruise su una moto che all'epoca fosse particolarmente potente e veloce. Un accostamento tra F-14 "TOM CAT" e Kawasaki GPZ900R.


Sul serbatoio della moto non compare la scritta identificativa Kawasaki e sui fianchi è stato tolto il logo del modello. Sono stati invece applicati degli adesivi rappresentanti loghi della marina e dell’aviazione militare americana che servono a camuffare la mancanza di scritte originali della moto. Le scene in cui il protagonista guida la GPZ900R, sono avvincenti. Celebre è quella dove Maverick impenna su un dosso stradale e la McGillis lo segue al volante di una non usuale Porsche Speedster. Ai tempi di Top Gun, Tom Cruise non guidava la moto e per recitare dovette prendere lezioni di guida nel parcheggio di un concessionario.

mercoledì 17 dicembre 2014

Questione di pancia...


Molto probabilmente, chi segue le corse motociclistiche si sarà abituato a vedere dei piloti agguerriti sfidarsi nei circuiti più blasonati del mondo in sella ai più veloci bolidi a due ruote. Oltre a questo si sarà anche abituato a personaggi in ottima forma fisica, oltre che veloci e vincenti. Infatti non c'è da stupirsi se il motociclismo professionistico annovera nei rispettivi campionati piloti che definire atleti è ormai scontato. Anche l'ultimo sullo schieramento di partenza, può esibire un fisico invidiabile, dato da ore in palestra, in bici, in piscina o a correre a piedi. Alti, di media statura o piccoletti, nessuno trascura questo aspetto in virtù di una prestazione al massimo delle singole capacità.


Per fortuna, l'eccezione che conferma la regola, esiste ancora e non dispiace affatto, perché mette in evidenza il non trascurabile aspetto della "normalità" dell'uomo "comune", ma che compie imprese fuori dal comune, restando pur sempre una persona come tutte le altre. Colui che su tutti non può assolutamente essere ignorato, è John McGuinnes. Il pilota britannico è famoso per le sue vittorie in gare stradali e specialmente all'Isola di Man. Non ci sono dubbi che questo pilota sia uno dei più grandi di sempre in questo tipo di competizioni, dove, oltre alla bravura e al coraggio, conta molto la "testa". John McGuinness è un peso massimo non solo per la stazza, ma anche per il suo alto livello di competitività nelle road races. All'isola ha conquistato fino ad oggi 21 vittorie complessive nelle categorie Lightweight 250 TT, Singles, Senior TT, Superbike TT, Superstock TT, Supersport, Formula One, Lightweight 400 cc, Junior 600 cc e TT Zero.


Quando quest'anno mi son visto circolare nel paddock del mondiale superbike l'americano Aaron Yates, ne sono rimasto piacevolmente compiaciuto. Tra un sacco di piloti esperti e ben preparati, finalmente ce n'era uno in particolare che riempiva molto bene la tuta. Questo ha fatto ben sperare in me che i suoi risultati in pista fossero dei migliori, ma non potendo contare su moto competitive come quelle della parte alta dello schieramento, Yates e il compagno e connazionale Geoff May, si sono dovuti accontentare di piazzare le rispettive Buell 1190 RX del team EBR.


Eppure anche Yates, con 42 anni appena compiuti, gode di un buon curriculum stilato soprattutto nei campionati AMA, dove si è aggiudicato per due volte il titolo della categoria Stock e una volta quello della categoria Sport con un totale di 22 vittorie complessive. Con questi risultati ,pur non suscitando grande interesse sul nostro lato dell'oceano, Aaron è un professionista che non deve dimostrare nulla se non quello che è, ovvero uno che per fare quello che più gli piace senza dover aderire ad uno standard di atleta perfetto, ben riuscendovi come molti che fanno altri mestieri.


Un altro esempio di pilota corpulento, è stato il grande ed indimenticato David Jefferies. Anch'egli specialista delle road races e veterano del TT, aveva una stazza impressionante per essere un pilota così forte e veloce. Nella sua scheda troviamo 9 vittorie al TT e 10 podi per un totale di 20 gare disputate. 4 sono le vittorie alla NW200, in cui si è anche piazzato secondo 4 volte, 2 volte terzo e altri piazzamenti. Al GP dell'Ulster ha trionfato 4 volte portando a casa anche 5 secondi posti e 1 quarto. 6 sono le partecipazioni al motomondiale tutte risalenti al 1993, mentre in superbike ha preso parte a 10 gare complete. Purtoppo un drammatico incidente, avvenuto durante le prove del TT del 2003, ce lo ha portato via, ma non ha fatto dimenticare quanto fosse grande non solo di corporatura, ma come pilota e campione indiscusso.


Amo questo genere di piloti dalle sembianze "umane" e non in perfetta forma fisica. Mi ricordano quanto sia importante stare bene e sentirsi bene, ma che in moto, oltre ai muscoli, siano altrettanto importanti la testa e il cuore. Inoltre mi sembrano persone più simili ai motociclisti che s'incontrano la domenica sui passi di montagna. Gente da giro in moto, ma anche da buona tavola, che non disdegnano di passare dal manubrio alle posate. Insomma gente semplice e che suscita simpatia.
Qualcuno ogni tanto mi dice che per correre in moto, per andare forte, per essere veloci in certi punti difficili di un circuito, occorre "pelo sullo stomaco". E' vero! Ma in certi casi credo che sia più una questione di pancia.

lunedì 24 novembre 2014

Il viaggio in moto

Ted Simon e la Tiger 100,
caricata a dovere per il giro del mondo
Partire per un viaggio in moto, partire per la vacanza con la propria moto, significa sapersi organizzare e soprattutto sapersi attrezzare adeguatamente. Chi viaggia molto in moto, di solito, è orientato ad usare mezzi concepiti per il turismo a medio e lungo raggio. Ogni costruttore in larga scala, ha ormai in produzione almeno un paio di modelli adatti a questo tipo di pratica. Ma cosa serve veramente oltre alla moto? Occorre rendersi pronti ad ogni evenienza. Senza disturbare Robert M. Pirsig e il suo maniacale “Lo Zen e l’arte della manutenzione della motocicletta”, ci possiamo creare anche solo mentalmente una lista di come portare con noi bagagli e tutto l’occorrente per passare qualche giorno in sella alla nostra moto, senza pensare ad altro.


Sicuramente chi viaggia dota la propria moto di borse laterali o bauletto che in alcuni modelli sono di serie. Queste valige laterali diventano fondamentali e si rendono funzionali al massimo se comodamente sganciabili. Assodato che ci siano, le valige diventano la base del nostro bagaglio e possiamo prendere in considerazione un bauletto posteriore. Le moto che nascono col bauletto sono poche e di solito sono i grossi tourer come Honda Goldwing o Harley Davidson serie Electra Glide. In questo caso il bauletto viene venduto "after market", a seguito di una piastra con telaio che si monta a sbalzo sul codone posteriore di quasi tutte le moto. Sarà capitato di vedere qualche improbabile CBR 600 con carene sportive e bauletto da viaggio installato dietro.



Oltre a questa soluzione esiste anche la borsa da serbatoio che può contenere tutto quello che ci serve avere tra le mani velocemente mentre si viaggia, senza dover scendere dalla moto per rovistare tra le creme solari della compagna di viaggio. Sulla borsa da serbatoio di solito si può mettere la cartina stradale aperta e leggibile attraverso un'apposita tasca trasparente. I più "fighetti" installano un navigatore satellitare.




Se si porta con sé una tenda da campeggio, una sacco a pelo o una comune borsa o sacca da viaggio, è necessario avere degli elastici con ganci o delle reti elastiche a maglia larga, per fissare il tutto ai maniglioni del passeggero o ad eventuali appigli nascosti sotto il telaietto posteriore della moto (specialmente nelle naked). Una volta chiarito come portare i bagagli, si deve tener conto di che oggetti ci possono essere utili in caso di emergenza. Sotto la sella, o in qualche vano nascosto della moto, di solito vi è un piccolo kit per la manutenzione d’emergenza composto da chiavi per tutti i tipi di viti presenti nel nostro mezzo e almeno un cacciavite convertibile a taglio e a croce. Non è sbagliato incrementare il nostro corredo con qualche lampadina di scorta, un paio di candele di ricambio, cavi per la batteria, una bomboletta per il gonfiaggio rapido del pneumatico, una busta d’emergenza per la benzina, un fazzoletto di stoffa per pulire o avvolgere dei pezzi, filo di ferro per legature d’emergenza, un rotolino di nastro isolante, qualche chiave brugola e se abbiamo spazio una chiave a T utilizzabile per lo smontaggio delle ruote. E’ solo un esempio di quello che si può aggiungere ai bagagli e tutto dipende molto dal tipo di moto.


Robert Edison Fulton Jr., inventario per "one man caravan"

Altra cosa da non sottovalutare mai è il meteo. L’abbigliamento da acqua può essere utile se non ci si ferma con la pioggia e in questo caso avere un paio di guanti di ricambio è una finezza non da poco. Anche un semplice kit di pronto soccorso, che si trova in commercio, può essere utile se  viaggiamo fuori dai paesi e i centri abitati. Altri gadget utili a discrezione personale possono essere una bussola, una torcia, una corda, un accendino, una borsa da 35/50 litri ripiegabile, un coltellino serramanico, una sporta del supermercato. Infine conviene avere un cellulare sempre carico per ogni evenienza che, augurandoci di non doverlo usare troppo, può tornare utile per un autoscatto in cima al passo da inviare agli amici. Tutto il trasportato deve comunque essere caricato in modo bilanciato, evitando che le masse influiscano negativamente sulla guida. E’ quindi sempre opportuno considerare di portare solo quello che serve, evitando zaini da portare in spalla che affaticano la muscolatura del collo e della schiena e generano fastidiose turbolenze. Più capacità di carico concede una moto e più s’allunga la durata del nostro viaggio.


Ai più riflessivi e ai più romantici consiglio di tenere con sé anche una penna e un piccolo quaderno ove annotare pensieri o dati sul viaggio, in modo da rielaborare la propria esperienza anche se è trascorso del tempo. L’esperienza, la familiarità col viaggiare sono doti che si creano e si consolidano nel tempo. Il sentirsi a proprio agio in luoghi mai visti, in mezzo a gente mai conosciuta, che forse parla un’altra lingua o semplicemente un dialetto che non capiamo. Il sistema del viaggio ci rende abili nel fare i conti con l’imprevisto e con le nostre scelte. Il viaggio non è solamente partire da un punto per arrivare ad un altro. Il senso del viaggio è partire per andare e non per arrivare. Ogni punto d’arrivo non è altro che la partenza per la tappa successiva, perché il viaggio vero è quello che sta in mezzo, è quello che si compie dentro di noi. Buon viaggio a tutti.


Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...