domenica 24 luglio 2016

Lo show dei record...seconda parte


Nel 1996, i colori ducati sono difesi da vari piloti pretendenti al titolo. Uno tra questi è John Kocinski. Il ragazzo di Little Rock, è un veterano del motomondiale dove ha corso sia in 250 che in 500, diventando campione della quarto di litro nel 1990. Con la rossa vince 5 gare e con 7 podi arriva terzo in classifica finale. Da debuttante è un ottimo risultato, ma quando nel 1997 prende in consegna la Honda lasciata da Fogarty, stravince il mondiale diventando il primo pilota ad aver conquistato un titolo nelle moto da GP e un titolo nelle derivate di serie. Con 9 vittorie, 4 secondi e 4 terzi, Kocinski è il primo vero "eroe dei due mondi".


L'australiano Troy Corser raccoglie il testimone di Fogarty in Ducati e con la bicilindrica vince 7 gare e il titolo di campione 1996. Ma il pezzo forte del pilota di Wollongong è il "giro secco", infatti sono 5 le super-pole e durante tutta la sua carriera si distinguerà per quest'abilità, registrando il record ancora imbattuto di 43 partenze dalla prima tavella. Lascia la Superbike per la classe 500, per poi tornare alla quattro tempi nel 1998, diventando un pilota di riferimento di tutto il campionato. Tant'è che, a nove anni dal primo titolo, nel 2005 ne vince un secondo in sella alla Suzuki del Team Alstare, il primo assoluto per Hamamatsu.


Corser nel 2005

Il dualismo tra il colosso Honda e la più piccola Ducati sembra destinato ad altre battute e con il progetto VTR, la casa di Tokyo schiera per il 2000 due piloti fortissimi, l'esperto Aaron Slight e il texano Colin Edwards.


Come Ducati, anche Honda riesce ad affermarsi con tre generazioni di superbike e dopo RC30 ed RC45, è la volta del modello VTR 1000. Colin Edwards si trova a battagliare con piloti più esperti come Chili, Fogarty, Corser e lo stesso compagno di colori Slight, ma alla fine del 2000 è campione del mondo. Subito al vertice nella prima stagione insieme, "Texas Tornado" e la bicilindrica di Tokyo, riescono a contrastare le rosse di Borgo Panigale con il motore bicilindrico. Infatti tutte le giapponesi si erano sempre presentate con motori a quattro cilindri di 750 cc come da regolamento, soffrendo però nei percorsi più tortuosi, dove la coppia ai bassi regimi è fondamentale.


Dal 1999 le bicilindriche 1000 cc aumentano e c'è una nuova concorrente, l'Aprilia. E' l'esordio ufficiale nelle corse per un motore quattro tempi della casa di Noale. Il pilota che compie i primi passi di quest'avventura è Peter Goddard, che viene affiancato da Alessandro Antonello, ma è nell'anno successivo che arrivano i risultati veri e le prime vittorie. Con Troy Corser, l'RSV 1000 vince 5 gare e si piazza terza in classifica finale.


La stagione seguente vede come protagonista il successore di Carl Fogarty, Troy Bayliss. Nel 2000, l'australiano si è alternato insieme a Luca Cadalora sulla Ducati 998 lasciata prematuramente da "Foggy", ottenendo buoni risultati da esordiente con 2 vittorie, 5 secondi e 2 terzi posti personali. Memorabile è il sorpasso a Monza dove infila 4 piloti in un colpo solo conoscendo poco la moto e zero la pista.


Con questa premessa, Bayliss sembra destinato a brillanti successi e nel 2001 con la 998 diventa campione del mondo, battagliando fino all'ultimo con Edwards nel duello Honda - Ducati. Alla fine della stagione le vittorie a favore dell'australiano saranno 6 contro le 4 di Edwards che arriva secondo. Ad Imola Bayliss corre con una Ducati color argento per ricordare la vittoria della bicilindrica nella 200 miglia del 1972 , ma cade all'ultimo giro di gara 1 e non prende parte a gara due che va a Régis Laconi su Aprilia RSV 1000.


998 di Bayliss a Imola nel 2001

continua...

sabato 9 luglio 2016

Federico Caricasulo, Misano 2016.













Federico Caricasulo #64

1st Superpole WSS Misano (18-06-16)
2st Race WSS Misano (19-06-16)

domenica 3 luglio 2016

Lo show dei record...prima parte


Domenica 3 aprile 1988 segna l'inizio del mondiale Superbike con il primo round sul circuito inglese di Donington Park. In quell'occasione fu un tripudio tutto italiano perché in gara 1 s'impose Davide Tardozzi su Bimota, mentre in gara 2 vinse la Ducati 851 pilotata da Marco Lucchinelli. Quest'inizio, è già un piccolo record all'insegna del tricolore italiano, ma, come vorrei dimostrare, il mondiale Superbike è di fatto un campionato dalle tante singolari imprese che sono state compiute in appena 27 anni di storia (escludendo il 2016 in corso). Così possiamo ripercorrere i momenti salienti e confrontare i dati più significativi di questo "show", che da vari lustri, si ripete nelle piste di mezzo mondo.


Nelle prime due stagioni trionfa uno statunitense di nome Fred Merkel. Della stessa scuola americana dei vari Schwantz e Rainey, questo pilota arriva in Europa dopo una brillante esperienza in patria e passa da ufficiale HRC a privato del Team Rumi, vincendo due titoli con la Honda RC30.


Due su due per il trio Rumi - Honda - Merkel, arriva la volta di Ducati che conquista il primo mondiale Superbike della sua storia col francese Raymond Roche. Il pilota transalpino gode di esperienza nelle due tempi da GP e nel 1990 vince questo campionato con ben 8 vittorie e 7 secondi posti a suo favore.


E' iniziata l'epopea Ducati in Superbike e a portare a casa i titoli 1991 e 1992, ci pensa una altro statunitense, il texano Doug Polen che, prima col Team Ferracci, poi col team ufficiale Police Ducati, batte l'agguerrita concorrenza. Dopo i primi cinque campionati, quattro sono di due piloti americani. Un risultato plausibile perché la formula di queste gare è ispirata in modo netto alle gare del campionato nazionale americano e negli States riscuotono un successo maggiore rispetto al motomondiale grazie alle due manche che garantiscono spettacolo.


Scott Russell e già il terzo campione del mondo born in the USA. La Superbike sembra essere molto nelle corde degli Yankee. Sarà col team Muzzy che Russell porterà la Kawasaki al successo finale che si concretizzerà con poche vittorie (solo 5), ma molti secondi posti (ben 12), ed è infatti qualcun'altro di grande talento che vince 11 manche, ma spesso cade o si ritira, mettendo degli zero sul tabellone dei punti. Si tratta di Carl Fogarty, "the king", colui che ad oggi è l'emblema di questa disciplina, il più vincente in Ducati e di tutti quanti, con quattro titoli mondiali. 


Scott Russell scherza "mani in faccia" con Carl Fogarty

Il campione di Blackburn, vince 10 gare nel 1994 che, con 4 secondi posti, gli garantiscono la leadership mondiale. Nell'anno successivo è l'apoteosi con 13 vittorie e 6 secondi posti in sella alla rossa di Borgo Panigale. Un dominio netto che lo fa diventare campione per la seconda volta, ma lo rende così vincente da provare l'avventura in Honda, sulla RC45 al fianco di Aaron Slight. Questo passaggio di scuderia non è fortunato e il 1996 si conclude con un clamoroso quarto posto finale dietro alle sue ex moto, le Ducati. Così torna sulla bicilindrica italiana dove però non vince e a fine 1997 è secondo dietro a Kocinski che lo ha rimpiazzato sulla Honda (e per la seconda volta). Torna a regnare "King Carl", e nel 1998 sono 3 vittorie 6 secondi e 5 terzi che consegnano la tripletta nelle mani del re, che si ripete l'anno dopo con una stagione schiacciante.


Fogarty è tornato grande e nessuno come lui, conquista il quarto titolo a suon di 11 primi posti, 6 secondi e 2 terzi. Su dodici stagioni di cui sei al top, "porta a casa" 4 mondiali e resta il più titolato della Superbike. Questi trionfi sono tutti con Ducati nelle sue evoluzioni 916-996. Purtroppo la sua carriera s'interrompe nel 2000 a Philip Island, quando a bassa velocità tampona un pilota fermo in pista. La botta è rovinosa e si frattura la spalla in modo irrimediabile. Costretto al ritiro, in Ducati arriva un degno successore, Troy Bayliss.


continua...

martedì 21 giugno 2016

Shot's da Misano...


Lachlan Epis: è un pilota australiano di 16 anni e di una lentezza disarmante. Corre in Supersport. Terzultimo in prova e penultimo in gara. Però ha un addetto stampa personale che lo segue esibendo anche la maglietta ufficiale coi suoi colori.


Anthony West: corre con contratti ha chiamata, guadagna poche migliaia di euro a gara, ma soprattutto non ha una casa!


Nicky Hayden: corre per il Team Honda World Superbike dove, se ti fermi nell'hospitality, mangi malissimo. Come mangia Hayden.


Tom Sykes: può fare quello che vuole, ma non riuscirà a battere Rea in questa stagione. Lo scarto che deve colmare per eguagliare il compagno di scuderia in gara, è siderale.


Sala stampa: un fotografo non sfogliava gli scatti dei piloti in pista, ma le foto di una ragazza orientale sotto la doccia, intenta a farsi degli autoscatti col telefonino.

domenica 19 giugno 2016

Misano ricorda Pirovano.



In occasione del round di Misano del mondiale Superbike, è stato ricordato Fabrizio Pirovano, appena scomparso, portando nel paddock e in pista le moto che lo hanno reso noto al pubblico delle derivate di serie.


Questi scatti vogliono essere un ulteriore omaggio al compianto pilota che tanto ha rappresentato questo campionato e le categorie che ne sono derivate. Il giusto ricordo di un motociclista vero.





domenica 12 giugno 2016

Saluto a Fabrizio Pirovano



E' stato uno dei "fondatori" del mondiale Superbike, non inventando quelle corse s'intende, ma piuttosto un modo di farle, d'interpretarle e di vincerle. E quando non le ha vinte, ha venduto cara la pelle, poiché crescendo nel motocross, è approdato al mondiale delle derivate serie con lo spirito giusto, quello che ti fa guidare sopra i problemi e ti rende forte quando le condizioni sono avverse, come sotto la pioggia. Ha contribuito alla popolarità di questa categoria e del movimento che la segue da quasi trent'anni. Iniziando a correre dalla prima stagione con una Yamaha FZ750, praticamente "fatta in casa", si è fatto notare vincendo 10 gare e arrivando secondo in classifica nel 1988 e nel 1990.


Poi una nuova avventura con la nascita della categoria minore, la Supersport, dove anche qui c'era Piro, che nel 1998 vinceva il titolo in sella alla GSX-R 600 del Team Alstare. Credo che uno come lui sia stato un grande! In pista, fuori e nell'anima. Ha vinto tante battaglie e anche quando perdeva, per come perdeva, era come se avesse vinto. Purtroppo la battaglia col cancro non l'ha vinta e mentre il dolore per la sua scomparsa ci rende tristissimi, penso che in fondo era un motociclista come tutti noi. E penso che tutti noi non lo dimenticheremo mai. Ciao Piro.


mercoledì 1 giugno 2016

Eravamo solo nel '76...



Nel 1976, Barry Sheene si laurea campione del mondo della classe 500. In sella alla Suzuki, conquista il primo dei suoi due titoli iridati davanti a piloti come Read, Agostini e Lucchinelli. Si ripeterà quindi l'anno successivo, confermando la propria bravura, oltre che l'affidabilità della moto di Hamamatsu. Nella classe regina vincerà diciannove gare dal 1974 al 1984. Durante la sua carriera subirà molte fratture dovute a terribili incidenti come quello di Daytona nel 1975 con danni in tutto il corpo, o quello del Paul Richard nel 1980 che gli costò il mignolo sinistro. Ciò che contraddistinguerà Sheene, al di là dei risultati, sarà il suo personaggio carismatico, un po' pazzo, ma attraente. Simpatico, aveva molti amici nel circus del motomondiale e riusciva a coinvolgere i colleghi, non solo per questioni "sindacali" legate alle corse, ma anche nel tempo libero fuori dalle gare. Come quando dopo le prove, lasciò clandestinamente l'autodromo di Imola, per andare a Punta Marina (RA) a giocare in spiaggia con un amico pilota e la compagna Stephanie. O quando, più notoriamente, faceva suonare gli allarmi degli aeroporti con le viti e i ferri che aveva in corpo, dovuti alle troppe fratture. Nato a Londra l'11 settembre 1950, dati lo stile da rockstar e i modi da gentlemen che si presenta ai circuiti in Rolls Royce o in elicottero, verrà accostato ad un altro esuberante londinese delle quattro ruote, James Hunt, che proprio nel 1976 conquisterà il titolo di campione del mondo di Formula 1 con la McLaren. Barry muore di cancro il 10 marzo del 2010, lasciando i compagni e il popolo di appassionati che non ha mai smesso di amarlo. Oggi è celebrato da campioni e tifosi come una delle leggende del motociclismo. 

  • MOTO GUZZI presenta alla stampa i modelli V35-V50 con il propulsore a "V" già in uso alla casa lombarda da qualche anno. In questo senso, la GUZZI rilancia il mercato delle medie cilindrate e produrrà i propri pezzi anche negli stabilimenti Innocenti di Milano. Una scelta logistica dovuta alla necessità di fare modelli diversi e coadiuvata dalla comune proprietà aziendale di Alejandro De Tomaso.
  • YAMAHA lancia sul mercato quella che per molti è la prima, vera enduro stradale. L'XT 500 è infatti capace di macinare chilometri anche su asfalto, permettendo di tenere una buona media, ma rimanendo un'ottima scelta per chi vuole affrontare strade bianche e salite non troppo difficili. Si allargano gli orizzonti e sarà uno dei primi modelli ad affrontare il deserto nell'epoca d'oro dei raid africani.
  • BMW sforna la R 100 RS, la prima moto con carenatura turistica studiata in galleria del vento. Grazie alla struttura della Pininfarina, la casa baverese poté mettere a punto una motocicletta adatta ad affrontare i lunghi tratti sulle autobahn tedesche e su tutte le autostrade del mondo. Col bicilindrico "boxer" da 980 cc, questo modello imponente e curatissimo, non era per tutte le tasche.
  • SUZUKI non vince solo il titolo velocità classe 500, ma conquista anche il mondiale cross della classe 250 col crossista belga Gaston Rahier. Con la squadra Suzuki parteciperà anche alla Paris-Dakar sulla DR-Big dal 1988 al 1991, ma non vincerà la corsa, già precedentemente dominata su BMW nel biennio 1984-85.

martedì 10 maggio 2016

From Iwata to Raticosa...

Capita che una domenica mattina ci si svegli presto, ad un orario più consono al lavoro, ma che come per tutte le gite domenicali, suoni la sveglia. Il motivo vale la pena, però bisogna ammettere che i segni sul volto denunciano il piccolo sacrificio e la voce un po' gutturale e impastata faccia il resto , ribollendo nella gola assetata del primo caffè. 

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Il passo della Raticosa si trova a 968 mt. sull'appennino tosco-emiliano. Qui si riversano frotte di motociclisti ogni week-end. Ma in questo caso, oltre a beneficiare del panorama montano, dell'aria buona, del verde dei boschi, gli avventori del passo han potuto provare i modelli della gamma Yamaha, che la casa di Iwata ha messo a disposizione il 7 e 8 maggio, in cambio di un breve test da compilare dopo la prova, omaggiato da una sacca porta casco ufficiale Yamaha. Accennando dunque che il viaggio fino al passo, per chi si trova ad un centinaio di chilometri o poco più, vale sicuramente la pena, siamo stati in loco appositamente per provare le moto a disposizione.


Queste prove, promosse dalle case a scopo commerciale, hanno la peculiarità di curare molto l'aspetto sicurezza per evitare spiacevoli incidenti. E' chiaro quindi che dopo il briefing di raccomandazioni da parte degli istruttori, le moto siano infarcite di diavolerie elettroniche atte a facilitarne l'approccio e la guida anche ai meno esperti. Con questa premessa, una volta salito sulla MT-09 Tracer, mi son ritrovato a fare i conti con la stramaledetta ABS, i cui benefici sono solo nella mente degli ingegneri Yamaha. Infatti, in una guida di curve e contro curve veloci, questo dispositivo si è attivato ogni volta che l'aderenza alla ruota posteriore è variata in modo significativo. Su questo tipo di motocicletta, la ciclistica incoraggia il motociclista esperto nel cercare la piega e l'andatura da montagna. Se si fa un uso correttivo del freno posteriore, beh... siamo fregati! Nella ricerca incondizionata della traiettoria in curva, il sistema ABS entra in azione appena ci si affida al freno posteriore, rendendo le frenate lunghe e innaturali. Una pecca, per una moto che ha l'indole agile tra i tornanti ed è facile da capire.

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Motore: 3 cilindri; alesaggio e corsa 78 x 59,1 mm; 847 cc; raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero a camme (DOCH), 12 valvole; potenza max 115 CV all'albero a 10.000 rpm. Coppia max 87,5 Nma 8.500 rpm
Cambio: a 6 marce
Peso: 210 kg in ordine di marcia, con serbatotio pieno (18 litri)
Ciclistica: avancorsa 100 mm; angolo di sterzo 24°
Sospensione anteriore: forcella rovesciata regolabile in precarico ed estensione, steli Ø 43 mm. Escursione ruota 137 mm.
Sospensione posteriore: forcellone oscillante con mono ammortizzatore regolabile in precarico ed estensione. Escursione ruota 130 mm.
Pneumatici: ant: 120/70 - 17; post: 180/55 - 17


La FJR 1300 è una moto che ha molto da offrire sotto l'aspetto del viaggio. Capacità di carico e posizione di guida, ben protetta dal plexi regolabile, non sono gli unici punti forti. Offre anche un buon feeling per chi si vuole divertire in un pomeriggio sui monti. Alla Yamaha hanno ben pensato di mettere su questa moto due mappature "S" e "T" (sport e touring). La sport è superflua, ma immagino possa essere utile nei lunghi tratti autostradali dove la potenza non è mai troppa per fronteggiare vento e salite. Poi, però, occorre dolcezza per governare una moto pesante e con un interrasse importante (1.545 mm). La trasmissione finale a cardano è elastica e non si percepisce alcun effetto giroscopico.


Per il resto fila che è un piacere guidarla, è meno reattiva della serie MT-09, ma comunque efficace in una guida rotonda senza strappi e grosse staccate. Anche qui sentiamo l'ABS interferire e mi fa capire che siamo ancora lontani da un'applicazione corretta di questo sistema sulle moto e penso che, per il momento, sia meglio lasciarla alle quattro ruote. Moto costosa, non costosissima, ma che si acquista per la vita, per poterla sfruttare nel tempo, per più stagioni e che vuole chilometri da macinare. Questo è il concetto di FJR 1300, una moto che ti porta lontano e che suscita l'idea di farsi una bella esperienza on the road.

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Motore: 4 cilindri; alesaggio e corsa 79 x 66,2 mm; 1.298 cc; raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero a camme (DOCH); potenza max 146,2 CV all'albero a 8.000 rpm. Coppia max 138 Nm 7.000 rpm.
Cambio: a 6 marce
Peso: 296 kg in ordine di marcia, con serbatoio pieno (25 litri)
Ciclistica: avancorsa 109 mm; angolo di sterzo 26°
Sospensione anteriore: forcella rovesciata regolabile in precarico ed estensione, steli Ø 48 mm. Escursione ruota 135 mm.
Sospensione posteriore: forcellone oscillante (leveraggi progressivi). 
Escursione ruota 125 mm.
Pneumatici: ant: 120/70 - 17; post: 180/55 - 17

Ho provato anche il modello naked MT-09, ma a parte trovare un feeling superiore a quello testato sulla Tracer, non ha entusiasmato. Parte della prova di questa moto si è svolta sotto un breve temporale, sufficiente da poter dichiarare bagnato il test, senza però alcun problema di guida e quindi di valutazione. Purtroppo, si percepisce la filosofia costruttiva della serie MT, che punta ad un prodotto economico. Infatti, cerca di offrire il meglio che si può chiedere ad una moto di ultima generazione, facendo pagare agli acquirenti cifre ragionevoli. Non è un concetto sbagliato e conferma che la moto non deve essere intesa come un bene di lusso a favore solo di chi se lo può permettere, ma è altrettanto importante che siano mezzi adeguati. Se l'elettronica e i dispositivi installati sulle moto, come l'ABS, snaturano i comportamenti della moto quando viene guidata in maniera esperta, ciò si tramuta in un limite del mezzo stesso. Ed è chiaro che le aziende costruttrici ne sono consapevoli, ma la tendenza è quella di avere un prodotto commerciale, più facile per tutti.


I PREZZI:
MT-09 Tracer - 10.050 euro (Dueruote maggio 2016)
FJR 1300 - da 16.250 a 20.250 euro (Dueruote maggio 2016)
MT-09 - da 8.450 a 8.950 euro (Dueruote maggio 2016)

domenica 1 maggio 2016

CX veloce, per ricordare il mito.

HONDA CX 500



Se una moto piace, non deve troppe spiegazioni. Come la special uscita dalla "Butèga" per omaggiare il grande Steve McQueen.


Quando si progetta una “special”, ci s’ispira a qualcosa o a qualcuno. E’ il caso di questa Honda CX del 1983 che sembra cambiare abitudini facendo un salto a ritroso nel tempo di un paio di lustri rispetto alla data di fabbricazione. Quello che è uscito dalla “butéga” di Graziano Ferrini, è un omaggio alle corse di durata degli anni sessanta/settanta e ad uno dei personaggi più rappresentativi di quel periodo, Steve McQueen. Un potenziale evocativo che viene messo in strada con finiture e particolari in bilico tra il genere “cafè racer” e le superbike. Colori semplici e ben abbinati su fondo nero e cornici oro, per una moto da ammirare e usare, certi di non passare inosservati.


Il bicilindrico 4 valvole in testa a V 80° trasversale, che sviluppa una cilindrata di 496 cc., mantiene intatte le sue caratteristiche costruttrici e questa “special” ne esalta l’architettura. Parti lucide, quasi a specchio, su fusioni meccaniche nere danno il giusto abbinamento cromatico. Cambio a cinque marce per una trasmissione finale a cardano che non genera strappi alla guida, nonostante l’età. Filtri conici per i due carburatori Keihin da 35 mm, che oltre a fornire maggior tiro, danno leggerezza ad un onesto “twin” raffreddato a liquido, con pochi cavalli (solo 47), ma veri, che a 6.500 giri/min non si scostano troppo dalle prestazioni dei motori moderni. Le due marmitte, in tubo saldato e curvato a dovere, sono  silenziate dall’interno senza aggiunta di terminali, per mantenere una certa forma ed esaltare il “ferro” di cui sono fatte. Il suono emesso dagli scarichi è cavernoso, con una timbrica da moto da corsa d’altri tempi.



“Il suo stile è quello delle corse di durata,
delle moto veloci di un tempo”



La scelta del color oro per il telaio si combina bene con il rosso e il verde, che fanno pensare a vecchie moto da corsa italiane. Cambiata la livrea, mantiene quasi completamente la stessa ciclistica; gli ammortizzatori originali non sono stati modificati, mentre e la forcella anteriore è stata accorciata di un paio di centimetri. Cerchi in lega riverniciati come il telaio sono nelle misure di 19’ all’anteriore e di 18’ al posteriore. Freno anteriore con coppia di dischi da 240 mm su cui lavorano pinze a singolo pistoncino azionate da un comando derivato da una Ducati da corsa, freno posteriore a tamburo da 160 mm.


Il suo stile è quello delle corse di durata, delle moto veloci di un tempo. La grossa carenatura è stata costruita completamente da zero e offre lo spazio necessario per il prorompente bicilindrico a V, che affiora lateralmente. Il parafango anteriore è stato adattato e accorciato, mentre quello posteriore si riduce ad un accenno che fa tuttuno con codino sportivo e tabella porta numero. Il fanalino posteriore, recuperato direttamente dagli anni cinquanta, è incastonato nella parte superiore della coda. Minimale, essenziale e semplice, anche la sella fatta a mano e rivestita in pelle marrone, la rende una moto fatta da guidare in strada. Il basso semimanubrio è saldato direttamente sui tubi dello sterzo e gli specchietti sono i moderni retrovisori da manopola tondi. La strumentazione di bordo è ridotta al solo contachilometri protetto dall’ampio cupolino, mentre i comandi sono gli originali del CX di serie.


Nonostante la disposizione trasversale del motore a V, vibra poco, perché i cilindri sono inclinati, l’uno rispetto all’altro, in maniera lievemente divergente (uno avanti e uno indietro), sopperendo così ai fastidiosi tremori. Forte della solida meccanica Honda, questa moto permette di avere agilità e piacere di guida confrontandosi con le odierne compagne di segmento. La risposta dell’acceleratore, arriva decisa dopo i 3000 giri/min, ma senza sforzi o colpi secchi e pur avendo qualche anno, la rigidità del cardano non si percepisce perché ben assecondato dalla ciclistica, risultando elastica e godibile. Buona la guida alle basse velocità, fa toccare i 170 Km/h di punta.


Racing is life! Anything that happens before or after is just waiting. Questo diceva Steve McQueen e questo è scritto sul serbatoio di una moto tanto bella, quanto evocativa. Non un monumento alla memoria, ma un piccolo-grande tributo su due ruote, da far riviere ogni giorno sulle nostre strade.

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