giovedì 17 settembre 2020

Piano British...


Di Alex Ricci

Circa un anno fa, nelle sale stampa del Campionato Mondiale Superbike, teneva banco tra giornalisti e fotografi, la questione del regolamento punteggi BSB. Il campionato inglese delle derivate di serie, omologo del nostro CIV, si avvaleva e si avvale tutt'ora di una formula particolare per rendere interessanti le gare fino a fine stagione e far si che non vi sia un matematicamente campione a chiudere i giochi anzitempo. Ma come funziona? Una volta conclusosi l'ultimo round previsto come "regular season", vi sono altri tre appuntamenti extra chiamati "Showdown". A queste gare si partecipa regolarmente con tutti i team e i piloti, ma i primi sei vengono separati dal resto della classifica e portati a pari punti, idealmente 500, a cui ne vengono sommati 5 per ogni vittoria stagionale, 3 per ogni secondo posto e 1 per ogni terzo. Le gare assegneranno poi lo stesso ordine di punteggio che si è assegnato fino a quel momento, con la differenza che i primi sei stanno disputando a tutti gli effetti un mini campionato a parte. Dove sono i vantaggi? Lo spettacolo è quello di vedere che anche il sesto, può puntare alla vittoria stagionale come il primo il quale, pur avendo totalizzato più punti di tutti, non è ancora sicuro di portare a casa il titolo. L'idea non è molto meritocratica, ed avvantaggia chi ha vinto meno gare laddove per trovarsi sesti o quinti in classifica, si può anche non averne vinta nessuna, rendendo fondamentali le prove che costituiscono questa fase. Non è però scontato che questo sistema faccia saltare il flusso del campionato. Nel 2019, nonostante questa soluzione, si è laureato campione Scott Redding, dopo aver dominato la stagione contro il compagno di scuderia Josh Brookes e l'altro alfiere Ducati Tom Bridewell rispettivamente secondo e terzo. Ripensandolo oggi, questo sparigliare le carte, potrebbe essere utile a concludere la tormentata stagione 2020 in cui si è ritrovato il WSBK. Con l'abbandono delle trasferte extraeuropee, che solitamente si compiono a fine anno e l'annullamento degli eventi in molte piste storiche come Assen, Donington Park e Misano, sarebbe stato il mix salva campionato, visto che attualmente si svolge solamente in Spagna e Portogallo con l'eccezione di Magny-Cours. Col senno di poi siamo tutti bravi, ma vedere Michael Ruben Rinaldi, che dopo aver dimostrato la propria competitività e quella del suo pacchetto firmato Team GoEleven, lotta a pari classifica con Scott Redding e Johnny Rea per la coppa di campione del mondo, è un'immagine più che suggestiva. Per definirla in un'altro modo, sarebbe l'antidoto anti-covid19 made in UK e avrebbe portato spettacolo in una stagiona accorciata e avida di appuntamenti. Probabilmente è giusto che tutto rimanga così e si concluda senza stravolgimenti, così come è giusto che questa formula inglese rimanga oltremanica. Ma chissà, con l'esperienza di una pandemia, tutto questo potrebbe essere studiato, scritto e sigillato in una bella busta con scritto "piano B", "piano British".

sabato 2 maggio 2020

Come i "Carbonari"


Ricordo ancora quella volta che entrando nel bar con mio padre da ragazzino, vidi alla tv del locale che trasmettevano una gara di moto. Convinto che si trattasse del Motomondiale, mi sedetti a guardare con il solito entusiasmo. Ma mentre mi accorgevo che di Motomondiale non si trattava, mio padre, grande estimatore della classe 500 e dei suoi protagonisti dell'epoca, mi disse "Ah...è la Superbike! Lì corrono Ducati, Bimota, moto particolari! Non è la 500!". Rimasi perplesso, avevo circa 8/9 anni e non ne sapevo niente di quel campionato che prendeva il via proprio quell'anno. Così, per qualche tempo, grazie anche alla copertura televisiva (molto limitata), tutta in favore dei Gran Premi delle due tempi, non seguivo queste "moto particolari" Fu grazie alla mia voglia di sapere sempre qualcosa in più sulle moto che sfogliando Motosprint, qualche anno dopo (avevo già l'età del motorino), trovai un servizio sul campionato Superbike che stava per iniziare.


Non sapevo chi fossero i piloti, nomi mai sentiti e su quelle moto. Kawasaki, Ducati, Honda, così diverse da quelle del Motomondiale che mi chiedevo cosa fossero. E poi la formula, due manches nello stesso pomeriggio, in circuiti diversi dal calendario dei GP. Stupore e fascinazione al tempo stesso. Leggevo nomi "esotici", piloti americani, inglesi, neozelandesi, ma anche tanti italiani mai visti nella 250 o nella 500 di allora... Qualche giapponese e moto stupende uguali a quelle che vedevo per strada. E poi il nome, "Superbike", mi sembrava così poco tecnico, così fumettistico da non capire bene cosa fosse. Da quel momento in poi bisognava recuperare. Dovevo vedere qualche gara di questi piloti sconosciuti, capire per chi tifare. Mi sarei fatto un beniamino, o più di uno. Magari mi sarei affezionato ad una marca di moto come Ducati, che non gareggiava nei GP, ma non ne vedevo nemmeno molte in strada. Mi colpiva che sulle carene di questi bolidi non comparissero molti sponsor, non erano variopinte e flash come la Suzuki di Schwantz o la Yamaha di Cadalora tipo pacchetto di sigarette, o come la Honda HRC ufficiale coi colori della benzina. Erano semplici, come uscite dal concessionario, senza una grafica ammiccante a con un fascino particolare.


La verdissima Kawasaki del campione statunitense Scott Russell sembrava enorme, mentre le Ducati 888, erano tante e parevano tutte uguali. Ma perché non erano pubblicizzate queste gare? Intendo, sulle riviste specializzate sì, ma per quale motivo non trovavo un canale che trasmettesse le gare la domenica? Quella volta nel bar non vidi granchè. Nessuno seguiva veramente la trasmissione, era capitato per caso e solo la mia curiosità aveva notato una differenza interessante, un'alternativa per chi ha sete di gare e motori. Mi tenevo aggiornato sulle pagine di Motosprint, ma non trovavo una differita e tantomeno una diretta, che potesse placare la mia voglia di vedere correre la Superbike.


Come molti appassionati sanno, questo campionato ha comunque avuto fortuna nel tempo ed ha trovato spazio mediatico, con l'aumentare dello spazio nel cuore degli amanti delle gare di moto. Dopo qualche anno infatti, qualcosa iniziava a muoversi e la Superbike aveva raggiunto un buon livello di interesse non più ristretto al pubblico, ma esteso anche alle aziende che producono moto. Tanto che, dopo un po', nacque una categoria di cilindrata inferiore denominata Supersport. In tempi dove il segnale tv era ancora analogico e non si poteva usufruire di molti canali come col digitale terrestre, qualche emittente iniziò a trasmettere resoconti e qualche gara. Finalmente si poteva seguire in modo ancora un po' macchinoso il mondiale delle derivate di serie. Così, a tarda ora, su reti locali che avevano la possibilità di trasmettere qualcosa di internazionale, si vedeva la Superbike, con le sintesi, molto "asciutte", della due gare della domenica. Una meraviglia per me, ma penso fossimo in due o tre per tutto il comune dove abitavo, che si prendevano la briga di scorrere il telecomando oltre al tasto 6 per trovare la trasmissione. E poi ci si incontrava e parlavamo di Fogarty, di Slight, di Gobert e sembravamo i Carbonari nel loro parlare con codici criptati, di un movimento che la massa non conosceva o non aveva ben presente.


In realtà la Superbike aveva impiegato ben meno tempo di quello che si può pensare per far innamorare gli appassionati, ma continuava a soffrire di una scarsissima pubblicità mediatica e di una copertura televisiva non all'altezza del pubblico che gremiva le tribune di Monza, Misano o Imola.
Per questo motivo eravamo dei nottambuli, che non trovavano un articolo sui quotidiani sportivi. Piuttosto l'ippica o il badmington, ma non la Superbike, sulle ultime pagine della Gazzetta. Così mi ha fatto gioco dire che eravamo come i "Carbonari" che cospiravano la notte contro il sistema pre-risorgimentale. Era un sistema anche quello, ma non offriva spazio al movimento che nel tempo farà parlare per il calore e i numeri del pubblico che va in circuito. Infatti la tv non è stata comunque un crescendo di divulgazione dal quale non si è tornati indietro. Anzi, pur mantenendosi costante e vivo il seguito della Superbike, il tubo catodico ha avuto alti e bassi. Mi ricordava Carlo Baldi (che ha usato per primo il termine Carbonari e a cui dedico questo editoriale), che ci fu una stagione dove i diritti televisivi di questo campionato se li era aggiudicati la Rai. Il risultato fu che la gara veniva trasmessa solo in replica il lunedì sera a mezzanotte e non si vedeva la Supersport. E' stato un trend altalenante, come già detto prima, che ha avuto anche delle stagioni con un buon successo di ascolti e specialmente nell'ultimo periodo, le emittenti che si sono guadagnate l'esclusiva, hanno programmato un palinsesto adeguato all'evento.


Dopo lo stop obbligatorio per l'emergenza Covid-19, molti aspetti di questo campionato dovranno essere ragionati e valutati in funzione della ripartenza, e sono convinto che ripartiremo con una buona copertura televisiva. Altrimenti, come dal nulla, torneranno i Carbonari.

Alex Ricci.

mercoledì 8 aprile 2020

Ritorno al futuro...


COVID-19 o semplicemente "Coronavirus", è il "limes" oltre il quale nulla sarà più come prima e cambierà l'approccio a ciò che fino a ieri abbiamo imparato e dato per scontato. Non è il caso di piangere un cambiamento radicale, ma piuttosto tentare d'immaginare come sarà un motociclismo "post Covid". I campionati sono stati tutti sospesi e già stravolti nel calendario, con l'intenzione di riprendere il prima possibile, salvando il salvabile. L'impressione che ho avuto in questi ultimi giorni è quella che non sarà facile ricalcare quanto già programmato in ottica 2020 prima dell'esplosione dell'epidemia. E se si pensa di poter rimandare le prime tappe di Motogp e Superbike (tanto per citarne due), e ottimizzare la seconda parte dell'anno in corso, al fine di avere una stagione completa, ha i connotati di un fuoristrada clamoroso. Lo scenario più plausibile, sarebbe invece quello di riorganizzare i campionati motociclistici con calendari meno serrati e diluiti all'interno dell'anno solare.


Se la MotoGP deve essere il riferimento del mondo della velocità, può tranquillamente prendersi la parte centrale dell'anno, quella che va dalla primavera inoltrata all'autunno, lasciando liberi gli altri periodi per eventi come Mondiale Motocross e Superbike. In questo caso, gli "aficionados" delle ruote tassellate e delle derivate di serie, avrebbero godimento nel seguire le corse senza doversi incrociare col la Formula 1 automobilistica e il Motomondiale. Inoltre si andrebbe a sfruttare meglio alcune location extraeuropee, che godono del clima migliore durante il rigido inverno del vecchio continente. Questo tipo di distribuzione del campionato di stampo calcistico, è già in voga per il mondiale endurance (EWC), dove la prima gara si svolge poco dopo l'ultima tappa, ovvero la 8h di Suzuka. Questo perché essendo un campionato con moltissimi partecipanti e per natura con un particolare approccio alla gara, con lunghi turni in pista ed equipaggi assortiti, ha bisogno di uno spazio maggiore rispetto alle gare sprint. Il sistema sta comunque funzionando e sia per la presenza di piloti importanti, che per il rilancio di piste dove non si disputano gare del mondiale velocità, l'interesse è andato aumentando.


I campionati nazionali come CEV, BSB ed il nostro CIV, eviterebbero certe concomitanze con i campioni del mondo e avrebbero, perchè no, una maggior visibilità se fossero l'evento della giornata. Ciò che si sta evitando in questo periodo di "isolamento generale" è il contagio da assembramenti. Una volta riaperto il mondo alla libera circolazione, di cui tutti sentiamo l'enorme mancanza, l'approccio agli eventi sarà leggermente cambiato e questo potrebbe essere una spinta a cambiare mentalità e abitudini, in favore di una ripresa e un rilancio dei campionati che amiamo di più e che ultimamente avevano perso interesse, televisioni, sponsor, soldi.


Foto: Pierpaolo Bianchi (#119), archivio privato.

Anni fa si correva la "Mototemporada Romagnola" che faceva da aperitivo al mondiale e al quale partecipavano piloti di primissimo livello con l'intento di aggiudicarsi ambiti premi in somme di denaro. A questo precampionato non mancava il pubblico ed era tradizione e consuetudine andare ai circuiti per vedere grandi campioni e idoli locali sfidarsi in corse spesso memorabili. Per scelta e sempre perché i tempi cambiano, vennero sostituite da un calendario più lungo del Motomondiale (le gare che contano), e tutti quanti ci siamo abituati e non rimpiangiamo la Mototemporada.


Nel 1988, con la storica gara di Donington Park tutta tricolore per noi, grazie alle vittorie di Tardozzi su Bimota e Lucchinelli con Ducati, ci siamo chiesti che campionato fosse questa nuova formula che pensionava il vecchio campionato Formula 1, dove correvano le derivate di serie e tanti piloti che avevano lasciato il mondiale per avventurarsi a sostegno di corse come il TT dell'Isola di Man, il Transathlantic Trophy, le gare americane come la Daytona 200 o la nostra 200 miglia di Imola. La nascita del mondiale Superbike ha di fatto ottimizzato l'interesse delle case costruttrici a produrre mezzi destinati al pubblico, sempre più innovativi e competitivi e ha generato vere e proprie carriere di funamboli delle grosse quattro tempi.


E' proprio Ducati che deve la maggior parte della sua popolarità nel mondo alle stagioni vittoriose disputate in Superbike, rilanciando un marchio e un'azienda che soffriva sul mercato, ed imbastendo un progetto che l'ha portata in MotoGP, vincendo molte gare memorabili, un titolo con Stoner e diventando la bestia nera delle giapponesi Honda e Yamaha. I cambiamenti portano sempre altrove e non sappiamo esattamente dove. Ma una volta che si è tracciato un confine di demarcazione sociale così profondo e mondiale, possiamo solo augurarci di svoltare riprendendo ciò che abbiamo lasciato per strada, ma con la mente protesa ad un grande ritorno. Ritorno al futuro però.

lunedì 14 ottobre 2019

Tutto può succedere...



Prima di prendermi una pausa estiva, più lunga del previsto, dalle pagine di Bray Hill, avevo pubblicato un post nel quale enunciavo le similitudini e le analogie tra il percorso che portò al titolo mondiale del 2009 in Superbike l'asso texano Ben Spies e quello che avrebbe dovuto portare Alvaro Bautista e la sua Ducati ad altrettanto successo. Quel giorno mi trovavo a Donington Park per seguire e raccontare l'appuntamento inglese del campionato come sempre. Dalla sala stampa del circuito britannico mi espressi in tal senso, forte del fatto che la rimonta avvenuta poi in estate da Johnny Rea nei confronti dello spagnolo non si era ancora materializzata ed era solo un'ipotesi attendibile. Nonostante l'intervento del regolamento a ridurre i giri motore della moto di Borgo Panigale in forza all'iberico e nonostante qualche caduta di troppo, Bautista stava ancora dominando il campionato e quando vinceva lo faceva con un'impressionante superiorità. Gli avversari "prendevano paga" con un distacco siderale.


Andando a rileggere il post, può sembrare che io stesso sperassi in quella sorta di finale dove il neo entrato nella categoria sarebbe diventato campione del mondo con molta facilità. A parte sottolineare quest'ipotesi in cui devo smentirmi clamorosamente, non è andata così. Approfitto quindi per ammettere il mio eccesso di fiducia ed il mio modo sognante di giocare coi numeri ed i punti in comune che intravedevo nel percorso dei due piloti in questione. Ma voglio anche cogliere questo momento per un mio personalissimo punto su questo campionato ormai agli sgoccioli ed esprimere un mio pensiero generale. Innanzitutto partiamo dal fatto che il regolamento, come sento ripetere spesso, andrebbe migliorato e corretto laddove non rispetta l'interesse di squadre, piloti e pubblico. Inoltre, un vero regolamento ha di per se una prerogativa ovvero che, più è semplice e più funziona. Infatti le corse sono un concetto molto elementare, per non dire base. Se facciamo un piccolo salto indietro nel tempo, vediamo che l'ultima moto italiana a vincere il titolo di campione del mondo piloti in Superbike è stata Aprilia nel 2014. La marca di Noale attualmente è fuori dalla categoria perché non partecipa in forma ufficiale come ai tempi delle vittorie e non fornisce nemmeno le moto ad una struttura privata. In questo periodo, la concorrenza bolognese di Ducati ha continuato a correre con il coinvolgimento diretto dell'azienda e con un progetto chiamato Panigale, che però non ha ancora raggiunto lo scopo finale. Prima nella versione tradizionalmente bicilindrica e da quest'anno col propulsore quattro cilindri a V, la rossa ha alternato vari piloti di livello sulla propria sella, scegliendo, oltre che di dare a Chaz Davies grande fiducia anche per il 2020, di far correre italiani come Davide Giuliano e Marco Melandri.


Da queste esperienze non è ancora giunto il titolo mondiale e siamo nel periodo che probabilmente un giorno ricorderemo come gli anni del dominio Kawasaki e di Rea. L'indiscusso strapotere della "verdona" di Akashi, comincia quando il britannico Tom Sykes, dopo aver lasciato un titolo iridato a Max Biaggi nel 2012 per solo mezzo punto, si laurea finalmente campione del mondo l'anno seguente. Due stagioni dopo, con l'arrivo di Johnny Rea in Kawasaki, inizia un filotto di ben cinque campionati consecutivi dove il nordirlandese e la quattro cilindri nipponica sembrano non avere rivali. Ma se le prime quattro vittorie, seppur mai scontate e mai facili da conseguire, sono maturate con una certa logica, quella appena ottenuta nel round di Magny-Cours,  ha dal canto suo una forte rivalità tra il nuovo arrivato dalla MotoGP ed il pentacampione. Questa rivalità è stata un bene per lo spettacolo e per gli appassionati che finalmente vedevano una Ducati in grande spolvero dopo anni di dura lotta. Il merito sembrava proprio del suo nuovo centauro che si è sicuramente imposto come il miglior interprete di questo nuovo progetto tecnico di chiara derivazione GP. Ma la stagione si può dividere in due parti. Nella prima, il dominio del "pacchetto" Bautista-Ducati Panigale V4, ha macinato vittorie (undici consecutive), con netta superiorità e illudendo tutti, addetti ai lavori compresi, che saremmo arrivati alla fine in quel modo, o con qualche sporadico assolo di Rea ed inseguitori (vedi Ratzgatlioglu e Van der Mark).


La seconda è andata in scena come in un film alla Tarantino dove il secondo tempo compie una virata mostruosa nella storia e tutto quello che il protagonista aveva costruito nel primo, di colpo si frantuma. Le avvisaglie di una possibile debacle di Bauitista c'erano già state in tempi non sospetti. Ad Imola ad esempio, quando gara 2 della domenica era state annullata per il maltempo (pioggia forte tutta la giornata), in Ducati, ma non solo, i piloti si erano radunati per decidere il da farsi e la maggioranza con Alvaro in testa, chiedevano di non correre. In quell'occasione solo Johnny, il compagno Haslam, Tom Bridewell che sostituiva l'infortunato Laverty e si giocava una bella occasione, Delbianco e Kyonari, notoriamente abili sulla pista bagnata ed arretrati in classifica, volevano tentare la corsa. La spuntarono gli scioperanti e non se ne fece nulla fino a Jerez, dove il tutto venne recuperato a furor di classifica. Una mossa che io reputai antipatica quella di non prendere parte a gara 2 sull'autodromo del Santerno, ma che ho dovuto rispettare, non senza discussioni coi colleghi del media center. Ergo, io di pioggia quel giorno ne ho presa tantissima in sella mia Honda Deauville 650, ma sono un motociclista. Trovai al tempo stesso antipatico però anche quello che fecero da regolamento nei confronti di Ducati, ovvero andare a limitare i giri motore del quattro cilindri emiliano visto lo strapotere che aveva dimostrato da Philip Island ad Assen passando per Aragòn via Buriram.


Credo che se una casa costruttrice riesce ad esprimere meglio un concetto di potenza, rispettando i criteri che le moto di quel campionato devono avere per potervi partecipare, non ci sia che da inchinarsi davanti a cotanta bravura nel realizzare un mezzo che, nelle giuste mani, risulti vincente. Inoltre la cosa è stata affrontata male poiché la limitazione è ricaduta come una mannaia sulle altre Ducati iscritte, quando ottenevano risultati totalmente diversi da quella numero diciannove dello spagnolo. Un controsenso.


Proprio a Donington Park, mentre scrivevo il post precedente e dove confermavo come sempre più attendibile l'ipotesi che il prossimo campione del mondo Superbike sarebbe stato Bautista, si iniziava a vedere sempre più palesemente che Rea e la sua Kawasaki stavano materializzando il sogno di una rimonta considerata, qualche gara prima, improbabile. Invece un occhio attento si sarebbe potuto tranquillizzare nel vedere che a alla forza di Ducati, Rea aveva opposto la costanza di non mollare nemmeno un punto. Dieci volte secondo prima della vittoria  in gara 1 proprio a Imola. Coraggio e determinazione hanno invertito il trend pazzesco di Bautista che a Jerez, pista che conosce bene, cade mentre stava imponendo un distacco enorme all'inseguitore e dopo aver dominato gara 1 con Johnny quarto. Un errore che per lo spettacolo sembra l'ora d'aria, la pausa distratta di Alvaro. In merito allo spettacolo, una cosa molto buona è stata l'introduzione della Superpole Race della domenica mattina per determinare la seconda griglia di partenza, ma che fa guadagnare punti per la classifica e conta come vittoria. In Inghilterra la caduta in gara 1 è la fine della leadership del pilota di Talavera de la Reina che lascia il Regno Unito con un solo terzo posto in gara 2 come miglior risultato per andare a Laguna Seca e cedere il passo definitivamente al "Cannibale" come l'anno battezzato alcuni colleghi, quasi fosse Eddy Merckx, che a forza di podi è riuscito a mettere a segno il "sorpasso" più importante della sua carriera.


In realtà, a Bautista s'è spenta la luce per qualche istante e quando l'ha riaccesa ha trovato il "disordine nella stanza". Ciò per vari motivi. Il primo è che durante l'estate tutti i team ed i piloti con relativi manager, si sono mossi in ottica mercato 2020 e HRC ha fatto subito capire che la prossima stagione sarà quella del grande ritorno in via ufficiale. A questo punto hanno cercato il pilota che aveva dimostrato una superiorità fuori dal comune. Colui che veramente aveva impressionato e incrinato lo strapotere Kawasaki, peraltro vero rivale di Honda in questo segmento. In ottica di tornare per battere Rea, Honda contatta Bautista e gli offre il nuovo progetto, remunerato da un'offerta irrinunciabile. Ma la cosa non è ufficiale e Ducati si mette a trattare col proprio pilota che ancora non sembra convinto, nonostante l'ottima prima parte di stagione. Intanto, oltremanica, un'altro esule della MotoGP approdato in Ducati, tale Scott Redding, stava primeggiando nel campionato britannico in sella ad una Panigale che da regolamento BSB è priva di elettronica. Diventato quindi l'indiziato numero uno a prendere il posto dello spagnolo partente, si è avviata una serie di frasi "twittate", dichiarazioni velate, frecciate, ipotesi elaborate a regola d'arte dai media, prima ancora che Honda ufficializzasse l'ingaggio del suo nuovo pupillo, Redding era già consacrato come la nuova stella di casa Ducati in Superbike. Di questo gossip da ombrellone non me ne importava niente allora e ancora meno oggi che tutto è stato dichiarato. Ma l'attenzione, la concentrazione dei diretti interessati è stata minata dai rumors, compreso Redding che prima dello showdown, nel mese di Agosto, tra Thruxton e Cadwell Park, ha commesso un paio di errori che potevano costargli il campionato. Il risultato? La serenità sul futuro in Kawasaki ha agevolato Rea che già mentalmente più forte rispetto alla media, ha spezzato ogni velleità altrui, prendendosi anche la vittoria alla 8h di Suzuka proprio in viso ad HRC.


In Settembre passeggiavo lungo la pit-lane di Portimao e respiravo l'atmosfera di tensione che aleggiava intorno al team Ducati Aruba. Sempre molto seri e concentrati, i ragazzi della rossa di Borgo Panigale hanno lavorato a testa bassa. Un gruppo esperto, dotato e capace di vincere. Sul circuito dell'Algarve, gara 2 è andata proprio a loro e a Bautista, che con una fuga delle sue ha messo a segno la quindicesima vittoria. E nonostante uno score incredibile, lo spagnolo paga gli errori e le cadute riportandomi alla mente il campionato 1993. Ed anche qui mi metto a giocare con le analogie e i destini. In quella stagione il titolo fu di Scott Russell, guarda caso, sulla Kawasaki del team Muzzy. Lo statunitense vinse solo cinque gare, ma arrivò primo davanti a Carl Fogarty che in sella proprio ad una Ducati 888, aveva totalizzato undici primi posti, e il record di vittorie della stagione. Aaron Slight arrivò terzo con la seconda Kawasaki-Muzzy con una sola vittoria, così come Fabrizio Pirovano che, con un solo primo posto, si classificò quarto finale davanti a Giancarlo Falappa che, dopo Fogarty, fu il più vincente tagliando il traguardo ben sette volte, sempre su Ducati. Ma come già detto, la seconda metà di stagione ha avuto un altro volto e Rea ha cominciato a vincere con la stessa costanza con cui non si è fatto "staccare" in campionato e con il round argentino, ha unito quattordici vittorie a sedici secondi posti. Alvaro con gara 1 a Villicum arriva a sedici vittorie, restando il più vincente, ma con soli tre secondi e tre terzi posti.


Concludo dicendo che un campionato che all'inizio sembrava un discorso a senso unico, ha in realtà cambiato faccia al giro di boa e ci siamo ritrovati con un pilota che si è laureato campione perché ha saputo soffrire meglio di tutti. Mentre il centauro che aveva finalmente imposto la sua Ducati come la moto da battere e stava ammazzando la stagione, ha avuto un conto molto salato, per le sfortune e gli errori in cui è incappato. Non serve mettere mano a regolamenti per creare equilibri tali da rendere un'annata più avvincente e funzionale allo spettacolo. Basta lasciare le cose semplici come sono e non "complicare il pane", come diceva un cantautore romagnolo. In fondo, se stai attento, ti accorgi che tutto può succedere.


Testo e foto: Alex Ricci

giovedì 4 luglio 2019

Uguali destini...


Osservando il campionato del mondo Superbike, ora che sta entrando nel vivo della stagione, sorge spontaneo fare dei parallelismi con il passato. Il paragone più chiaro che mi riesce è quello tra il 2019, il 2009 e due piloti: Alvaro Bautista, che fino ad ora è stato il mattatore di quest'anno e Ben Spies, che dieci anni fa arrivò dall'America con tre titoli nazionali in tasca, conquistati in sella ad una Suzuki GSX-R 1000, contro un avversario di primissimo livello come il compagno di scuderia, l'australiano già plurititolato AMA, Mat Mladin.
L'exploit del talentuoso pilota texano, venne anticipato da delle Wild Card ottenute in MotoGP sempre con la Suzuki, ma nel campionato delle derivate di serie, si presentò in sella ad una "bomba" di Yamaha R1 con motore a fasatura irregolare.
Il campioncino made in USA riuscì ad adattarsi bene a tutto ed iniziò ad inanellare vittorie, (saranno 14 totali) ed incassare punti in maniera spiazzante. Sorte analoga è toccata a Bautista che col suo arrivo in questa categoria, si è ritrovato a dominare le gare su una moto completamente nuova e che da esperto pilota di MotoGP qual'è, guida come nessun'altro è ancora riuscito a fare.
Per chi crede nei numeri o è attratto dalla numerologia e dalla cabala, l'analogia più lampante riguarda il 19, numero di gara che Alvaro conserva fin dagli anni del motomondiale e che anche Ben portava sulla sua moto in omaggio al grande Freddie Spencer che con quel numero aveva trionfato in patria e conquistato tre titoli GP.


L’avvento di Ben Spies coincise con la prima grande affermazione di Yamaha nel WSBK in quanto, pur potendo annoverare grandi piloti nel palmarès delle vittorie, non era mai riuscita conquistare il titolo iridato e ci riuscì affidando all’americano il progetto di R1 appena sfornato dalle officine di Iwata.  Ducati, che al contrario è la marca di moto più titolata in Superbike, è ritornata a fare il bello e il cattivo tempo proprio dopo anni di delusioni dove, la precedente “Panigale” bicilindrica, non ha raccolto quanto sperato convertendo le storiche super sportive bolognesi al quattro cilindri, schema costruttivo già rodato, ma solo in MotoGP. Analogia nell’analogia, è che per Yamaha quell’anno, solo Ben ottenne grandiosi risultati, tant’è che il suo compagno di scuderia, un certo Tom Sykes, fece nono in classifica finale. Così, Alvaro Bautista è allo stato attuale l’unico Pilota in grado di spremere il potenziale della Panigale V4, mentre tutti gli altri concorrenti, a cominciare dal compagno di colori Chaz Davies, faticano a portare a casa un risultato degno delle prestazioni del Castigliano.


Lo strapotere di Bautista in sella a quel gioiello di moto che è la sua Ducati, ha in seno un handicap che forse non tutti sanno, ma che conosceva anche il buon vecchio Spies, ovvero il fatto di non conoscere gran parte dei circuiti del campionato. Lo statunitense per non aver mai corso fuori dai campionati nazionali, salvo una volta a Donington Park, e il secondo, per il fatto che il motomondiale stesso non incrocia la maggioranza delle piste in cui si corre con le superbike. Su tutte Imola, che ospita solo le derivate di serie a livello internazionale dedicandosi al CIV.


Spies fu un rullo compressore, un locomotore inarrestabile che faceva impazzire gli avversari più esperti, ma in un altro modo quelli come me che seguivano le gare. Andò in difficoltà ad Imola, tracciato non facile e che necessita di buona memoria, ma si portò a casa un quarto e un quinto posto dietro a mostri come Biaggi, Haga e Simoncelli. Dicevano che la Yamaha non avesse tutta la potenza che avevano le altre moto, ma con quel titpo di fasatura a scoppi irregolari, fosse più gestibile e facile da guidare, da lanciare in mezzo ad un curvone e controllare in "slide". Lo stesso che fa Bautista, che appare disarmante per come inclina la moto, la controlla, corregge la traiettoria mettendo le ruote di traverso e “giocando” col gas. Si sdraia sull'asfalto all'inverosimile delle leggi fisiche, evidenziando una confidenza che altri ducatisti non hanno ancora acquisito e che alla loro moto danno ancora del Lei.


Non so dirvi se l’epilogo del 2019, sarà l’ennesima analogia coi fatti di dieci anni fa, ma di sicuro gli indizi a disposizione, la scaramanzia, i casi a cui ci troviamo di fronte, fanno immaginare qualcosa che sa di gloria. A questo punto diventa interessante stare a vedere come andrà a finire e appassionarsi ad emozionanti accadimenti che rivelano sempre più una storia sospesa da realtà e immaginazione, la quale speriamo non smetta mai di colpirci.

Testo: Alex Ricci
Foto Bautista: Alex Ricci

sabato 29 giugno 2019

Nelle loro mani...

 

Può sembrare un modo di dire, ma le mani racchiudono molto del talento e della forza di un pilota di moto da corsa. Le mani sono la parte del corpo che più ci contraddistingue dai nostri "parenti" del regno animale, ed in tutti i mestieri compiono le mosse principali che la nostra intelligenza, o il nostro istinto comanda. Per chi stacca a 290 km/h in fondo ad un rettilineo del mondiale Superbike, le mani sono uno strumento che traduce in azione il coraggio, la forza, la tecnica e la veemenza del campione. 


Ho catturato immagini delle mani dei piloti nelle fasi di preparazione o di attesa durante le prove. Mani nervose, mani tese, che si stirano, si sgranchiscono e si massaggiano. Mani che fremono. Mani che compiono gesti semplici prima di toccare i comandi delle moto di serie più potenti al mondo. Mani tatuate che raccontano una storia, che portano simboli cari al pilota. Mani lese nel tempo, ma sempre forti e pronte all'attacco. Mani da combattente, da lottatore, da guerriero.


Mani che pensano, che aspettano il momento del via, mani che sudano e si sfregano, modificate nella pelle dall'impostazione del manubrio, delle impugnature. Grandi per alcuni, più piccole per altri, racchiudono la forza che fa compiere manovre al limite. Tirano la leva del freno anteriore, imprimono una pressione tremenda sui dischi o mollano la frizione con la giusta dolcezza. La stessa forza con cui stringono la "manetta" dell'acceleratore spalancato fuori da una curva, o mantengono ben saldo il manubrio quando s'alza la ruota davanti.


Come le mie mani digitano queste parole sulla tastiera di un PC, le mani dei motociclisti disegnano tracce sull'asfalto, scie di ruote sulla pista che raccontano una storia, un giro allo spasimo per agguantare la pole position o la vittoria. Brandiscono quel mezzo a due ruote come un cavallo da domare in una prateria di moderni cowboy's, in un territorio dove l'aria e l'odore di benzina si mischiano alla gomma cotta sull'asfalto arroventato.


Come per bravi musicisti, questi "artigiani" della piega, "artisti" della staccata, confezionano con le proprie mani lo spettacolo che da più di un secolo ci incanta ogni domenica sulle piste di tutto il modo. Osservando queste mani non si vedono i titoli, o i colori della scuderia, o il blasone del pilota esperto piuttosto che l'arrembante promessa dello sport; guardando queste mani si vede solo che presto o tardi faranno qualcosa di straordinario di cui potremo solo restare meravigliati, convinti che quel gesto sia frutto di doti naturali e di talenti formidabili.


Avete mai toccato le mani di un pilota? Se lo fate, se vi capita, vi rendete conto di quanto lavoro, di quanta fatica sia passata per quei palmi e quelle dita, di che magia lasciano quando le sfiori per un saluto e distrattamente non ci si rende conto di quali armi letali siano nella gara. 


Guardo sempre le mani del pilota, cerco di carpirne i segreti, intravederne le storie, il potere. Le osservo e immagino quale mezzi straordinari anno toccato e governato durante le più lunghe carriere. E penso sempre che ciò vedo sia merito "loro", come un semplice modo di dire, che sia tutto nelle loro mani.



Testo e foto: Alex Ricci.

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