guzzi 500 "8 cilindri"

guzzi 500 "8 cilindri"
una moto da record: il 19 marzo 1957, Giuseppe Colnago porta la Moto Guzzi 8 cilindri alla sua prima vittoria al G.P. di Siracusa.

domenica 24 gennaio 2016

Triumph T 100 black, la moto del commissario...



Questa volta non si tratta di un film uscito sul grande schermo, ma di una serie TV, una fiction prodotta in due sole stagioni, tra il 2009 e il 2011 e seguita con discreto successo dai telespettatori. "Il commissario Manara" ha come protagonista l'attore Guido Caprino in sella ad una Triumph Bonneville T100 black. Mi sembra scontato dire che, se c'è da scegliere un poliziotto che possa piacere ai motociclisti, Luca Manara è un candidato a questo ruolo dell'immaginario collettivo. In passato, erano i poliziotti della fortunata serie americana " I Chips" ad incarnare l'ideale delle forze dell'ordine su due ruote. Qui però, il modo d'intendere la moto è diverso rispetto a quello dei due piedi piatti di Los Angeles. In questo caso, il capo del commissariato di una località fantastica dell'Argentario, non guida un mezzo d'ordinanza delle forze di polizia per pattugliare le strade, ma bensì la moto personale con lo stesso carattere con cui la guida ogni singolo motociclista appassionato. Infatti, oltre ad essere l'unico mezzo privato a disposizione di Manara, è anche la moto che lo accompagna nelle intricate indagini di servizio. E' il mezzo che spesso usa per gli inseguimenti o gli spostamenti di lavoro, col quale si reca sulla scena dei crimini percorrendo strade di campagna e qualche sterrato.


La Triumph Bonneville T 100, nella versione "black", è una moto che per caratteristiche rappresenta uno stile di motociclismo "biker" e non convenzionale, come vuole essere questo genere dalle linee classiche e semplici che si ripetono da sempre. Infatti non si tratta solo di aver messo un pubblico ufficiale di spessore su di una moto, ma si è cercato di utilizzare la moto come elemento di connotazione del personaggio. Infatti, il protagonista ha l'abitudine di non stare alle regole, di non seguire le procedure alla lettera e di non farsi intimidire dagli schemi del proprio mestiere. Questa moto lo rende quindi diverso in partenza, più simile ad un antieroe che ad un paladino della giustizia. Un ibrido tra il "Johnny il selvaggio" e Steve McQueen. 


Infatti, l'aspetto scapigliato del vice questore Manara, è più simile a quello di un bandito di "Romanzo criminale", che a quello di un ingessato funzionario di polizia. Con questi ingredienti, la serie ha goduto di un relativo successo anche tra i non amanti del genere, che si sono appassionati per l'accostamento del personaggio al mondo della moto e del motociclismo di molte persone comuni, che ne fanno un elemento della propria vita quotidiana. Non importa quindi che nello sceneggiato le giornate siano baciate da un sole mediterraneo di prim'ordine e che quindi ogni occasione sia ottima per uscire in moto, anche se nella realtà non è così semplice. Non importa se il protagonista è sempre pronto ad inforcare la sua Triumph con un semplice casco jet e un paio di occhiali a goccia. E poco importa se ha sempre con sé un casco di riserva per eventuali passeggeri; questo è il personaggio cucito intorno a questa bella moto. E' lo stereotipo del bello e dannato, che in altri casi scricchiola, ma che qui è stato ben calibrato.


Anche se qualcuno ha fatto notare che la moto usata per la serie ha i cerchi in lega e non i più classici a razze, questo modello è bellissimo, ed è l'essenza della Bonneville come l'intende Triumph. Senza fronzoli estetici, essa possiede il massimo del minimo, che evidenzia il carattere e la bellezza di queste moto inglesi, che conquistano da anni una serie di estimatori, senza cambiare mai troppo, senza stravolgere le proprie linee base. Come il raffreddamento ad aria del bicilindrico parallelo fronte marcia da 67,98 CV. Un classico evocativo e sempre alla moda, che riesce ad ispirare ancora il mondo e la sua immagine, come in questo caso ha ispirato gli scrittori e i produttori di questa serie e del suo protagonista. E che continua ad ispirare motociclisti di tutte le età, che ad una moto così, difficilmente restano indifferenti.


domenica 27 dicembre 2015

Sterling, l'ultima bufala...e c'è chi ci crede!


Volevo fare i miei complimenti a quelli che si sono inventati questo "business". Sempre che di business si possa parlare, dato che tra il successo di una buona idea e il fiasco di una cavolata, il passo è breve. Certo l'inventiva andrebbe sempre premiata da qualcosa, ma in questo caso nutro forti dubbi. La giovane ed elegante rivista motociclistica "Ferro", pubblica un servizio autoprodotto, dove viene effettuata la prova su strada di due modelli Sterling. La location è il centro di Milano e le moto sono due nuovissimi pezzi dell'italiana The Black Douglas Motorcycle Co. E' chiaro che l'obbiettivo di questo produttore è quello di far rivivere, sulle odierne strade, il mito degli albori del motociclismo con mezzi nuovi (e costosi) che rispecchino gli stilemi e le caratteristiche delle motociclette di inizio novecento. Per molti il risultato è quello di meraviglia e stupore nel vedere una moto che sembra quella di più di cento anni fa, muoversi nel traffico cittadino con disinvoltura attirando sguardi e curiosità. Per alcuni (e lo spero vivamente), questa dovrebbe sembrare una pagliacciata. Andiamo per gradi. Che senso dovrebbe avere oggi, anno 2015, quasi 2016, pagare una cifra che oscilla tra i 9.480 e i 10.950 euro per portare in giro, o meglio farsi vedere in giro, su una falsa moto antica? Perché oggi quelle sono solo nei musei o a casa di fortunati possessori e collezionisti? Si tratterebbe (e si tratta), semplicemente di apparire.


Questa non è un'opinione e basta. Osservate bene  questi pezzi di ferro e voi intenditori di moto vi renderete conto che sono una "patacca" atomica. Le moto, del periodo a cui le Sterling fanno riferimento, sono caratterizzate da meccaniche costruttive dell'epoca, che in questa versione moderna sono state saltate pari pari. Certo perché non è possibile ignorare del tutto il progresso, specialmente se ben consolidato negli standard di produzione. Prima del 1920, le moto avevano sì l'aspetto di grosse biciclettone con installato un motore a scoppio, ma come le biciclette, molte avevano anche i pedali. Non basta fare una moto col vecchio schema a parallelogrammo per la forcella anteriore. Se le velocità non fossero aumentate esponenzialmente, sarebbe una soluzione valida anche oggi. Non basta quindi un telaio rigido senza ammortizzatori posteriori, ma due belle molle sotto la sella. Quelle le montano ancora i customizzatori di moto americane. Parliamo dei comandi! Perché i comandi al manubrio non hanno le leve rovesciate come un tempo? E perché non hanno più di due sole leve? Il cambio poi non ne parliamo. Le Sterling sono equipaggiate da un cambio meccanico di odierna concezione che si comanda col piede, presente sulla stragrande maggioranza delle moto di produzione. A inizio novecento le marce erano inserite a mano e le leve erano attaccate al serbatoio o al telaio e si innestavano grazie ad una serie di rimandi che arrivavano alla scatola del cambio. A questo punto credo sia necessaria una riflessione. Quale motociclista vero nel 2015 dovrebbe sborsare una somma qualunque per acquistare una moto di questo tipo?


Sulla rivista "Ferro", sono state evidenziate le reazioni che la prova su strada ha suscitato nella gente. Riporto letteralmente cosa detto: "spettacolo! Di che anno è?" Ed i tester se la ridono dicendo 'duemilaquindici'! Oppure qualcuno le ha osservate e ha detto ai ragazzi di Ferro: "Ah è una vecchia Sterling!" Perdonatemi, ma credo che un vero conoscitore di moto non sarebbe mai caduto in un errore di proporzioni simili. Una moto puoi non averla mai vista dal vero, ma se sei un appassionato e un vero esperto, non cadi miseramente in affermazioni del genere. Una moto la si riconosce a prescindere da determinate caratteristiche che la identificano e nel caso sia una moto modificata, si riescono a distinguerne le modifiche come si distingue il bianco dal nero. 


All'alba del motociclismo, i fortunati che si potevano permettere queste macchine, erano dei signori con la giacca e il cappello. Indossavano gli occhiali stile aviatore, ma non usavano il casco, che non era obbligatorio e non se ne vedevano in giro. In più le strade erano quello che erano e venivano percorse ancora con animali da soma e da traino. Altri tempi in tutto e per tutto. I ragazzi del servizio, come tutti del resto, indossano un casco regolare che penalizza molto l'immagine che si vuole dare risultando già esteticamente un mezzo fallimento. Le moto che han fatto la storia di aziende e hanno innescato la passione che oggi si tramanda di padre in figlio, di azienda in azienda e di tecnologia in tecnologia, andrebbero rispettate un po' di più e non scimmiottate con questo bieco tentativo di essere originali, quando di originale qui non c'è proprio niente.

leggete qui: la moto di Kafka


V'invito a leggere il numero di dicembre/gennaio di Ferro, che ha realizzato e poi pubblicato il servizio su questa roba qua. E poi guardatevi un paio di vere moto di inizio secolo, fatevi una breve ricerca e ditemi cosa ne pensate. Anzi, pensate e basta.



domenica 22 novembre 2015

Tutto e niente!


C'è una voglia sfrenata di essere originali. C'è il bisogno primario di riscoprire, perché quello che abbiamo e che ci si prospetta, non ci piace. Meglio essere diversi, col risultato che si finisce per essere tutti uguali, perché nel gruppo i nostri pensieri si consolidano diventando certezze. I concetti sembrano affascinanti e puri, restano immaginari. Luoghi ove nessuno di quelli che ne parlano, andrà mai, ma si accontenterà di averlo detto, condiviso appunto, per potersi sentire sopra la massa. Si parla di tutto e di niente.


Barbe lunghe e ben curate, taglio di capelli anni '20-'30, occhiali da vista con montatura classica, tatuaggi "old school" e moto cafè racer. Così oggi ti propongono il mito della motocicletta, con gli Hipster che si sporcano le mani, ma se ne vanno all'aperitivo coi pantaloni da "acqua alta in casa" e i mocassini. La moto poi improvvisamente diventa un lento paracarro che conserva il fascino dei tempi che furono, ma con tutti i difetti delle moto di quegli anni.


Peggiora inoltre quando, come ho potuto vedere su web e riviste, indossa una "bella" carenatura a campana. Se le carenature a campana fossero state buone per qualcosa, sarebbero rimaste sulle moto moderne fino ad oggi. Ma l'importante è apparire fighi. Un po' per vendere i giornali, un po' per mancanza di idee, si riscopre il passato senza conoscerlo. La storia è importante e ci riguarda tutti anche se non sembra. Anche nel motociclismo, si può parlare di storia che, se la si conosce, non lascia dubbi su ciò che è vero e ciò che non lo è.


Poi compro "Raiders" e leggo che il direttore quest'estate ha fatto una "grande" scoperta: l'Alfa Romeo. Si è svegliato! Complimenti. Ma potrà mai essere che uno che conosce l'argomento motori, moto, motociclismo, improvvisamente, dopo più di cento anni, si rende conto che c'è l'Alfa Romeo?!?! L'Alfa è stata la grande auto portata ai successi internazionali da un pilota su tutti: Tazio Nuvolari. Il campione mantovano, paragonabile a Carnera o Coppi, è stato anche un grande pilota di moto e sono celebri la sue imprese con la Bianchi "Freccia Celeste" 350 o prima ancora in sella alla Norton M18 500 da corsa. Prima di dominare con le auto in tutti i circuiti e alla mille miglia, ha contribuito ad alimentare il mito delle corse in moto.


E' quindi facile arrivare a conoscere l'azienda automobilistica lombarda con poche informazioni su chi l'ha guidata, se si tratta di un ex motociclista appunto. Poi se vogliamo essere ancora più precisi, l'Alfa Romeo motorizzava anche degli aeroplani come il celebre SM 79 con tre motori 128 RC da 860 CV. L'Alfa è cresciuta di pari passo con l'Italia del secolo scorso.


Ma oggi se ami le due ruote, devi specificare. Infatti c'è chi pensa alle biciclette senza andare in bici, o meglio si fa costruire o acquista una bici a "scatto fisso" e senza freni come quelle da velodromo. Anch'esse rigorosamente vecchie, vintage, sono in grande spolvero tra giovani e che le portano in centro a far vedere, ma che non si sognerebbero mai di fare un giro in bici da corsa come i cicloturisti. La cosa più grave è che anche questa sciocca moda viene pubblicizzata sulle riviste di moto specializzate. Come se andare in moto e in bici fosse la stessa cosa.


La Paris-Dakar è da qualche anno un'avventura sudamericana e di conseguenza non parte dall'Europa e non arriva in Africa. Perché? Se vi siete mai interessati a questo tipo di corse, probabilmente ne saprete più di me. Ma voglio farvi notare di come non si mantenga viva una passione per l'Africa, dal momento che questo continente non è più un luogo sicuro per un rally. A renderlo un posto pericoloso ci abbiamo pensato "noi"! Senza portare nulla di buono ai popoli che hanno visto passare i veicoli da corsa tra le "loro" dune e le piste sterrate per più di vent'anni. Meglio andarsene e mantenere un nome storico come fanno le aziende in fuga dalle loro origini alla ricerca di manovalanza più economica.


Non rimpiango il passato perché sarebbe un peccato logico e morale, ma piuttosto rimpiango che il passato, o più specificatamente la storia, abbiano insegnato poco a chi invece crede di saperne di più. Questo è il mio rammarico perché, ci stanno la leggerezza e il divertimento legati alla passione, ma la nostra esistenza è una cosa seria nella quale fingere non conta niente. Preferisco pensare che il motociclista vero questo lo sa e sa essere quello che è. Tutto il resto è niente.

mercoledì 18 novembre 2015

Moto Guzzi S 1939, la moto del "federale"


Nel film "Il federale" del 1961 di Luciano Salce, il protagonista, Ugo Tognazzi, interpreta "Primo Arcovazzi", un fervente militante fascista che deve compiere l'importante missione di catturare il professore "Erminio Bonafè" (George Wilson), e ricondurlo a Roma dopo che egli si è recato nel natio Abruzzo per via dei rastrellamenti fascisti. Siamo nel 1944 e Bonafè è un papabile governante dell'Italia che si prospetta dopo la guerra ormai persa. Arcovazzi invece, è poco più di uno squadrista graduato che intravede la promozione a federale una volta portato a termine il proprio compito.


Quella che sarà più di una rocambolesca avventura, comincia a bordo di una splendida Moto Guzzi "S" del 1939. Questo mezzo, nella versione militare, è dotato di sidecar come usava molto all'epoca, ma è stata anche una vera e propria "utilitaria" moto. Con monocilindrico 498,4 di cilindrata, 4 tempi, aveva il cambio a quattro marce a pedale che, in alcuni casi, veniva riconvertito con selettore al serbatoio per facilitarne la manovrabilità. Difficile da immaginare oggi, ma all'epoca la meccanica e il funzionamento dei veicoli non erano chiari a tutti e molti preferivano avere le leve e i comandi in bella vista. Il motore era alimentato con un carburatore Dell'Orto ed erogava una potenza di 13,2 CV a 4000 giri. Questo modello fa parte della serie di propulsori a valvole contrapposte, come la "GTS" e la più vecchia "Normale". La S aveva il telaio rigido derivato dalla serie "V", così come il blocco motore, sul quale però era innestato il gruppo testa-cilindro della "Sport 15".


La vicenda si svolge sullo scenario di una guerra che ormai ha compiuto il proprio ciclo e, mentre con lo sbarco degli alleati in Italia si sta già pensando ad un dopo, Arcovazzi è convinto dei propri ideali e della propria missione. Recuperato facilmente il proprio prigioniero, la strada verso Roma sembra una questione semplice, ma una ragazza del paese, nell'intento di fermare i due occupanti del moto-sidecar, si lancia sulla carreggiata facendoli sterzare e cadere lungo la scarpata. La Guzzi di Arcovazzi e Bonafè riporta dei danni che li blocca momentaneamente, fino a quando un camion di militari della Wehrmacht in ritirata interviene e, dopo aver aggiustato la moto, la requisisce e conduce i due malcapitati al comando tedesco. Il film è piacevole e divertente, ricco di ironia e di situazioni scoppiettanti. La parte in cui appare la moto in questione si esaurisce dopo le prime battute, ma resta comunque una testimonianza di quello che è stato questo veicolo durante la tragedia della seconda guerra mondiale. Col proprio supporto, la Moto Guzzi si è sempre distinta anche in ambito militare.


La cosa curiosa è che questo modello non risulta effettivamente nelle forniture belliche di Mandello Lario. Infatti, consultando il volume che celebra i novant'anni della Guzzi, non è presente tra i mezzi militari. Molto simili invece sono le "GT 17", "Alce" e "Superalce", oltre al motocarro "Trialce" impiegate nel conflitto con ottimi risultati. Si tratta quindi di un adattamento cinematografico dove è consuetudine riproporre modelli, ricostruendoli su base di moto simili. Buona visione.


sabato 14 novembre 2015

Tu sì que Vale...!


In questo blog normalmente non si parla quasi mai di sport, ma in questo caso, l'eccezione che conferma la regola, è dovuta al finale di campionato di moto GP. Dopo la grande delusione di Valentino Rossi e dei suoi tifosi e dopo tutte le polemiche che per una quindicina i giorni hanno riempito le pagine dei giornali sportivi, è giunto il momento di fare il punto su Valentino da Tavullia. Questo ragazzo di quasi 37 anni è riconosciuto in tutto il mondo come il campionissimo delle moto. Oggi Rossi, dopo quasi vent'anni di motomondiale,  ha estimatori in tutto il mondo e il suo nome, come il suo personaggio, sono sinonimo di campione di motociclismo. Ma cosa fa veramente di Rossi un pilota unico? Quello che molti non considerano è il ruolo che questo ragazzo del 1979 ha avuto nello sport motociclistico. Più di ogni altro in attività oggi, rappresenta lo "stargate" tra la moto di un tempo e la moto moderna. Le moto di qualche decennio fa erano dei mezzi potenti che si guidavano con forza e sensibilità. Le 500 due tempi avevano motori capaci di sprigionare cavalli e potenza senza dare margine alla guida del pilota. Infatti quelle moto avevano poco freno motore e, se durante un giro in gara si verificava un problema o peggio si cadeva, era necessario un giro intero della pista per poter riportare la moto ai regimi utili per correre la corsa. Infatti il numero di giri del motore valido per sfruttare al meglio queste moto aveva un range molto ristretto oltre il quale la resa non era ottimale.


La ciclistica, le coperture e gli impianti frenanti sono comunque migliorati progressivamente assecondando tutte queste caratteristiche al fine di rendere migliori e più guidabili queste moto. Poi è accaduto che, per richieste di mercato, il regolamento abbia stravolto queste gare riportando in auge prototipi con motore a quattro tempi. Da qui tutto un modo diverso di guidare. Grazie all'acquisita capacità di gestire cavalli su moto più instabili, molti piloti hanno potuto esibire la propria esperienza ed il proprio talento, guidando come fossero al festival del traverso, tra righe nere di gomma sull'asfalto, e più brevi e potenti staccate. Tutto questo infiamma il pubblico come ai tempi di Kocinski, Schwantz, Rainey e Doohan e comincia la concorrenza col mondiale delle derivate della serie, la Superbike. Poi un nuovo graduale e inesorabile appiattimento di regolamenti che prima fanno spendere soldi e poi esasperano le case costruttrici che devono costruire i motori, fino a cancellare le classi 250 e 125 per un mono marca o quasi. Rossi si è adattato a tutto questo e oggi è ancora competitivo, come lo sarebbero altri della stessa generazione.


Il valore di Rossi sta nell'essere l'ultimo pilota in attività, figlio delle vecchie e papà delle nuove moto da corsa, in un percorso dove ha potuto mettere in pratica tutto il talento e l'esperienza accumulata negli anni. Ricopre quindi quel ruolo che negli ultimi anni aveva condiviso con altri due immensi fenomeni come Loris Capirossi e Max Biaggi, da un po' fermi ai box. Finita l'era Valentino, ci saremo lasciati alle spalle per sempre il secolo scorso. E non ci saranno nuove leve a rimpiazzare quegli eroi ormai in pensione, perché i nuovi son troppo giovani per comprendere come si guidavano le moto vere, quelle senza diavolerie elettroniche. Più che dei semplici "fantini", saranno dei veri e propri cani da cinodromo, pronti a scattare dietro la lepre meccanica, correndo senza capire bene il perché lo fanno. Ma soprattutto noi non riusciremo a capire perché guardare le corse.

venerdì 23 ottobre 2015

Marco Simoncelli, quattro anni e sentirli tutti!


Me la ricordo ancora quella domenica mattina di quattro anni fa. L'autunno ci regalava giornate tiepide quasi primaverili ed io, come un sacco di appassionati, guardavo il gran premio di moto GP alla tv. Ignaro di quello che sarebbe poi accaduto, non avevo la minima percezione di quanto dolore e quanto male avrei provato in quel giorno, così normale e così triste. Marco Simoncelli aveva la capacità di essere semplice, poco costruito nei confronti di chi lo seguiva, di chi gli lavorava accanto. Sapeva emozionare come pilota, a volte con qualche errore di troppo, ma pur sempre con simpatia, umana e accattivante. Sapeva buttare il cuore oltre la moto, sapeva fare quello che oggi è "merce rara" nelle corse e nella vita. Per un'assurda combinazione, Marco se n'è andato una mattina di autunno sul circuito di Sepang, la stessa pista in cui si era laureato campione del mondo 2008 classe 250, in una giornata molto simile. Ho in mente quel ragazzo con la faccia da fumetto che si toglie il casco, si becca la multa, ma si fa un giro d'onore da campione davanti a tutto il mondo che lo acclama. Marco era uno speciale, proprio perché sapeva essere normale anche quando faceva cose eccezionali. Questo è il ricordo che oggi ho di Simoncelli, che manca tanto al suo sport, agli appassionati e ovviamente ai familiari e gli amici più cari. Ma soprattutto sono stati quattro anni in cui si è continuato a riflettere e a cercare di farsene una ragione, oltre che a cercare di capire l'incomprensibile. Quattro anni che abbiamo sentito tutti. Ciao Marco.


lunedì 21 settembre 2015

A cosa serve un'auto speciale, se basta una moto normale..?!?!



Il 13 agosto 2015, leggo la notizia che il figlio di un noto milionario svizzero ha incendiato la propria auto per incassare il risarcimento dalla compagnia assicurativa e poterne acquistare una nuova "speciale". L'auto in questione però è una Ferrari 458 Italia regalatagli dal facoltoso padre. Per non commettere imprecisioni, pubblico di seguito la notizia riportata dal sito della rivista Quattroruote:

Il piano era diabolico: assoldare dei complici per dare fuoco alla Ferrari 458 Italia regalatagli dal padre, ottenere i soldi dall'assicurazione e comprarne una nuova, magari una Speciale. L'esecuzione, però, non è stata perfetta e così un ventenne svizzero molto ricco ma decisamente poco lungimirante si è ritrovato in manette.   
Il piano. La notizia è stata diffusa dal quotidiano tedesco Bild e dalla stampa svizzera.Figlio di un milionario, con tanto di "paghetta" mensile fino a 9 mila euro, il ragazzo era evidentemente stanco non solo della sua Ferrari, ma anche della collezione del padre, composta da quindici supercar tra cui una Lamborghini. Secondo quanto emerso dalle indagini, nel marzo del 2014 il ragazzo si era anche informato presso un concessionario, facendosi valutare la 458 Italia e ottenendo una stima di oltre 170 mila euro. Tanti, ma non abbastanza per la Speciale che desiderava. Più alto, invece, il rimborso dell'assicurazione: e così è nato il piano incendiario.
È bastato un filmato. Stando al resoconto, per fare il lavoro sporco il ragazzo ha ingaggiato tre uomini, tra cui un dipendente dello stesso concessionario: i quattro si sono recati ad Augusta, in Germania, per dare fuoco all'auto nel parcheggio di una zona industriale. Peccato che il rogo sia stato filmato dalle telecamere di sorveglianza: agli inquirenti è bastato esaminare i tabulati telefonici per risalire al giovane e incastrarlo. Al processo, celebrato la scorsa settimana, il ragazzo se l'è cavata con 30 mila euro di multa e 22 mesi di libertà di vigilata, mentre ai complici ne sono stati inflitti tra i 14 e i 16. La Ferrari, però, non c'è più, così come i soldi per sostituirla: prima del processo, il padre del giovane ha infatti dovuto sborsare una cauzione da 200 mila euro.

Il Per quanto il fatto possa commentarsi da solo, si tratta di un capriccioso figlio di papà che non sa come dare un senso alla propria fortuna. Penso a quello che desiderava questo ricco ragazzo: incassare quanto bastava per prendere una nuova Ferrari "speciale". Come capita a molti, ha tralasciato l'aspetto fondamentale, che per avere qualcosa di speciale non basta che l'oggetto in questione sia esclusivo, ma occorre, anche nel caso di un'auto, che sia speciale ciò che si fa, quello che accade quando ci si prende un po' di tempo per vivere il proprio mezzo. Altrimenti si finisce per non apprezzare niente, neanche una Ferrari 458 Italia, che è già un oggetto con speciali qualità. 
Anche nel motociclismo però, ci sono purtroppo molti che commettono lo sciocco errore di basarsi sul prestigio della propria moto senza contare che essa è già "qualcosa" in quanto tale.


Anche nell'industria motociclistica esistono modelli particolarmente costosi ed esclusivi, ma non hanno effettivamente una grossa presa sul popolo dei centauri, soprattutto i più incalliti. Infatti non se ne vedono molte tra i folti gruppi di motociclisti che ogni fine settimana raggiungono i luoghi cult del nostro territorio. Questo perché la moto deve avere principalmente le caratteristiche di una buona macchina affidabile, relativamente potente, esteticamente apprezzabile (e anche questo è relativo), e che faccia al caso di chi la guida


Viaggiando su una normale moto, dalle caratteristiche minime per essere considerata tale, si riesce a scoprire un modo e uno stile di andare per strada che allontana il lusso sfrenato. Quando si va con la propria moto, che valga qualche centinaio di euro o che sia un modello costoso sopra la media, poco cambia. Il gusto di guidare impattando con l'aria che ti avvolge il casco e la giacca, il profumo che si può annusare se si va in campagna o per strade di montagna, l'ebrezza della velocità che non ha altre similitudini, sono tutti esempi di un rapporto con la moto, la vita e se stessi. Si possono assaporare luoghi pienamente, forti della forma di viaggiare che contraddistingue un motociclista, a volte scomoda, ma sempre con quello spirito d'avventura che abbatte ogni piccolo disagio. Esistono moto adatte a tutti i percorsi, a tutte le mete, a tutte le tasche, a tutte le menti e la cosa positiva è che sono tutte moto normali.


Credo che nessuno, pur volendo emulare "Ghost Rider", incendierebbe volutamente la propria moto. Sarebbe come bruciare se stessi e tutte le storie vissute in sella. Non c'è ricordo, souvenir o cartolina che indichi meglio un'esperienza, dell'emozione di fare un nuovo giro sulla stessa moto che ti ha portato sulle Dolomiti, nel Mediterraneo, all'Elefantentreffen, al bar dagli amici, al lavoro o tra i tornanti dell'appennino tosco-romagnolo. Gli assicuratori possono dormire sonni tranquilli. I loro clienti motociclisti "veri" non bruceranno la propria moto. La cambieranno, alcuni la criticheranno, la romperanno e l'aggiusteranno, ma non sarà il rogo a fargli perdere il sonno. E se proprio qualcosa brucerà, sarà la voglia di provare sempre quelle emozioni che una moto normale può dare e un'auto speciale no.

venerdì 18 settembre 2015

Moto GP o Superbike? Meglio che trovarsi un lavoro...


Domenica 13 settembre 2015, il GP di San Marino e della riviera di Rimini, al circuito "Marco Simoncelli" (ex Santamonica) di Misano Adriatico, si è svolto nella bagarre dei box, per il cambio moto, causata da un meteo variabile che ha costretto i piloti ad entrare e uscire un paio di volte dalla pit-lane. Il giorno seguente leggo che i piloti hanno tribolato. Chi si è fermato prima ancora di partire per problemi alla moto, chi ha avuto l'audacia di continuare la corsa con le gomme sbagliate e poi si è fermato troppo tardi a cambiarle, chi è stato bravo e ha capitalizzato la strategia dei box portando a casa un risultato da podio. Ok! A me sembra pazzesco, ma andiamo per gradi.


Domenica mattina, sulla gazzetta rosa, leggo lo schieramento di partenza. I nomi non sono nuovi. Molti sono giovani, ma con già qualche anno di gare ad alto livello alle spalle. Altri sono sempre lì, paralizzati nel loro ruolo di comprimari della domenica. Ci sono alcuni nomi che erano al dodicesimo posto a vent'anni e a trenta sono ancora al dodicesimo. Ci sono altri che sono eterne promesse, ma se fossero stati eterne bugie, avrebbero avuto più credibilità. Ci sono poi i campionissimi, quelli che hanno vinto con superiorità, ma contro nessuno. Molti di questi nomi, un anno prima, correvano nel campionato Superbike, ma due anni prima correvano sempre nel campionato moto GP. Cosa può significare questo? Che si tratta di un appiattimento della categoria, della competitività, dello sport, del motomondiale. E' vero che c'è ancora il signor Rossi a tenere alto il livello delle gare, ma resta il fatto che il campione di Tavullia, non è altro che il traghettatore di questo sport dall'era più eroica all'epoca moderna, dove conta esserci, fare il proprio mestiere, non chiedere troppo e rosicare ancora meno. Questo fa sì che oggi lo spettatore di queste gare, sia davanti ad una favola, una specie di recita, dove avere simpatie per un pilota da quinta fila è impossibile, poiché quella quinta fila lo identifica in un non probabile vincente.


Credo sia difficilissimo per un giovane, che non conosce questo sport da anni, appassionarsi alle corse guardando in TV o al circuito le gare di oggi. Un paio di pretendenti alla vittoria, un saltuario terzo incomodo e tanti impiegati che fanno bene il proprio mestiere. Parlando con un esperto ex pilota degli anni '70, che per ovvi motivi lascio anonimo, ho avuto conferma che oggi, molta dell'attività legata alle corse, si svolge nel "backstage" dei gran premi, dove sponsor, case costruttrici, entourage dei corridori e tutti gli altri interessi del caso, pianificano lo scacchiere delle corse e delle stagioni successive, senza nemmeno vedere le gare. Senza seguire la corse dal punto di vista prettamente sportivo, che dovrebbe essere quello che conta maggiormente.


C'è quindi una concomitanza di fattori contingenti che supera di gran lunga la passione e l'appassionato. Poi esiste il lato che più colpisce il cuore delle corse. Come già detto, i piloti sono molto diversi dal modello originale e se non fosse perché stanno ore in sella ad una motocicletta da corsa, potremmo confonderli con degli sciatori o dei paracadutisti. Ad oggi, il pilota di Superbike o moto GP non ha la benché minima idea di che cosa sia avere a che fare con la fatica di mettere insieme un team, di viaggiare scomodo, di condividere veramente una roulotte o una camera con un meccanico, che potrebbe essere lo zio o addirittura il padre del ragazzo. Oggi, l'ultimo della griglia di partenza è "carico come una molla" di tutto quello che non gli serve. Con un fisico asciutto e scolpito quanto basta per essere un vero atleta, alterna al motociclismo altre attività come la bicicletta, il running, il nuoto, seguendo un certa dieta. Comunica con i social (che a mio avviso è dannoso più delle sigarette) e si ritaglia spazi degni di un grande campione, senza aver mai vinto niente. Certo, lui è lì; che fa un mestiere fighissimo, mentre altri non se lo possono nemmeno sognare. Ma a che scopo? Perché qualcuno dovrebbe simpatizzare per un pilota di ottava categoria, se non c'è il barlume di una reale competitività?


Penso che chi corre in moto, lo faccia perché ha qualcosa da vincere o da dimostrare. Ma negli ultimi dieci anni, mi son fatto l'idea che possa essere per molti un bel mestiere, basta sapersi riciclare in connessione con chi gestisce gli interessi di questo circo della velocità.
Credo di non aver detto nulla di nuovo o di inimmaginabile, ma credo di dover fare un altro riferimento fondamentale al passato. E' limitante pensare che gli anni che furono conservino il meglio del meglio, ma pensate un attimo a chi correva anni fa. Guadagnava il giusto e troppo poco per giocarsi la pelle. Avevo la sensazione che i piloti fossero tutti pronti a darsi battaglia, senza esclusione di colpi.


Facce alla Clint Eastwood, alla Lee Marvin, che sapevano il fatto loro ancora prima dell'accaduto. Facce da pistoleri o da bravi ragazzi, con un forte sens of umor agonistico. Nemici in pista e compagni di scuola fuori. Questo si vedeva osservando i piloti. Le loro gare erano vere scorribande, fatte sì di classe e ragionamento, ma pur sempre corse nel senso più atavico del termine.


E' vero! Forse c'erano più pericoli per tutti e anche più inconsapevolezza, più ignoranza. Ma era impensabile sentire come oggi, che la ragione per cui un Valentino Rossi non arriva primo sia legata alla strategia dei box e ad una sua ingenuità. E' impensabile che due "pilotini" come Redding e Smith se arrivano a podio siano dei grandi, perché anno ottimizzato le soste al cambio moto. Forse tutto questo è impensabile. O forse quello che dico è sbagliato e mi va bene così, ma non ricordo gare entusiasmanti dal periodo del secondo/terzo titolo vinto da Mick Doohan. Da metà degli anni novanta, come direbbe un vecchio cantante, tutto il resto è noia.


mercoledì 29 luglio 2015

Esiste una "brutta" moto?


Moto Morini Excalibur 350

Motore bicilindrico a V longitudinale, 4 T
Alesaggio per corsa 62,0 x 57,0 mm
Cilindrata 344 cc
Rapp. di compressione 11,0 : 1
Potenza max e regime 11,7 kw (27,7 cv) a 7.800 g/min
Velocità massima, 145 km/h
Cambio a 6 marce
Trasmissione finale a catena
Lubrificazione con olio nel carter
Raffreddamento ad aria
Avviamento elettrico
Accensione elettronica
Sospensione anteriore, forcella telescopica
Sospensione posteriore a due ammortizzatori
Ruota anteriore con pneumatico 100/90-18
Ruota posteriore con pneumatico 130/90-18
Freno anteriore a disco singolo
Freno posteriore a disco singolo
Peso in ordine di marcia 181 kg + conducente
Serbatoio carburante 17,0 litri

Le moto sono tutte belle. Non ne esiste una particolarmente brutta da non essere stata  apprezzata da qualcuno. Certamente i gusti personali e le mode del momento influenzano i motociclisti. Avere una moto che, per natura stessa, può dare quelle emozioni che sono la base del motociclismo, induce a pensare che di così brutte da non essere prese in considerazione, non ce ne siano. S'intende quindi che, chi ha avuto una certa moto, possa ricordarla legandovi aneddoti ed esperienze uniche, confidando che le moto servano anche a questo. Quando ci si ritrova tra amici motociclisti, s'incappa inevitabilmente in storie che hanno per protagoniste delle moto o, semplicemente, si racconta di come un modello o un'altro sia più bello, più prestazionale, o più affidabile. Questa volta, io e i miei amici della bottega, siamo finiti nel discorso della moto più brutta.


Aprilia Motò 6.5

Motore monocilindrico, 4 T
Cilindrata 650 cc
Potenza max e regime 30,7 kw (42,0 cv) a 6.250 g/min
Coppia max e regime 51.0 Nm a 4.500 g/min
Cambio a 5 marce
Trasmissione finale a catena
Lubrificazione con olio nel carter
Raffreddamento a liquido
Avviamento elettrico
Accensione elettronica
Sospensione anteriore, forcella telescopica
Sospensione posteriore, mono ammortizzatore
Altezza sella da terra 810 mm
Peso a secco 150 Kg

Ognuno ha espresso la propria idea e s'è giocato la propria carta, il proprio cavallo, facendo emergere che: io, Alex, 36 anni, blogger, motociclista appassionato di viaggi e di moto dal gusto un po' retrò, considero la Moto Morini Excalibur 350, la meno bella. Graziano, restauratore di moto ed allestitore di special su varie basi, classe '67, esperto di moto anni '50 e amante delle giapponesi, ha scelto l'Aprilia Motò 6.5, mentre Claudio, 53 anni, libero professionista, nonché guzzista convinto (guida una Bellagio aquila nera), ha puntato sulla BMW F 650 CS Scarver. Tutti modelli particolari e con un percorso commerciale difficile. A questo punto s'è scatenata tra di noi una classica briscola da bar, dove le moto sono assi e la partita una beffarda risata.


BMW F 650 CS Scarver

Motore monocilindrico, 4 T
Alesaggio per corsa 100,0 x 83,0 mm
Cilindrata 652 cc
Rapp. di compressione 11,5 : 1
Potenza max e regime 36,5 kw (50,0 cv) a 6.800 g/min
Coppia max e regime 62.0 Nm a 5.500 g/min
Cambio a 5 marce
Trasmissione finale a cinghia
Lubrificazione con olio nel carter
Raffreddamento a liquido
Avviamento elettrico
Accensione elettronica
Sospensione anteriore, forcella telescopica
Sospensione posteriore, mono ammortizzatore
Ruota anteriore con pneumatico 100/90-19
Ruota posteriore con pneumatico 130/80-17
Freno anteriore a disco singolo
Freno posteriore a disco singolo
Peso a secco 187 Kg
Serbatoio carburante 17,3 litri

Così, per gioco, ci siamo detti la nostra e io l'ho raccontata brevemente. Così, sempre per gioco, mi piacerebbe sentire altri pareri e curiosi aneddoti su quale potrebbe essere una moto non troppo accattivante per noi motociclisti.
Invito tutti quelli che passano per questo blog, a dire la loro e a suggerire altri esempi (cliccate per postare il vostro commento), considerando sempre che si tratta di motociclette, oggetti ai quali è comunque legata una parte della nostra esistenza.

domenica 28 giugno 2015

Avanti le piccole...


Sfogliando una delle "solite", note riviste di settore, ho potuto osservare, con non troppo dispiacere, che tra le prove proposte dal magazine vi sono alcuni nuovi modelli di bassa cilindrata. Vuoi vedere che le piccole cilindrate ritornano sul mercato con l'intento di essere vere moto? Vuoi vedere che sotto ai 600 cc. non sono più solo i soliti "scooteroni"? Sarebbe un intelligente ritorno al passato. Le moto erano un mezzo valido per tutti gli usi della vita quotidiana e non. Certi modelli sono stati un ottimo modo di muoversi nel traffico e fuori città, offrendo a chi li guidava la possibilità di comprendere il motociclismo e crescere, magari ambendo di guidarne di più potenti, più sportive, più turistiche. Insomma, una scuola che si è persa e che potrebbe ritrovarsi oggi, dove la moto è un qualcosa di non necessario, tranne per chi non ne sa fare a meno in tutti i sensi. Andiamo quindi per gradi e scopriamo cosa può significare tutto questo.


Chi ha potuto viaggiare in certe zone del mondo,si sarà reso conto che la moto è il modo più semplice ed economico per muoversi, svolgere le commissioni, andare al lavoro, portare i figli a scuola. Soprattutto in luoghi dove traffico è sinonimo di caos ed è soffocante prendere i mezzi pubblici che si inerpicano lentamente lungo strade dissestate. Che siate a Kathmandu o ad Istanbul, troverete motorini di 80, 125 o 150 cc. che riempiono le vie e portano in giro le persone più diverse e diversamente occupate. Questo però non è motociclismo. Si tratta di necessità che diventa virtù, di sopravvivenza.


Eppure questo processo di motorizzazione è avvenuto anche nel nostro paese, subito dopo la Seconda Guerra Mondiale. Motivo principale era la necessità di rimettere in piedi una nazione e bisognava lavorare e muoversi anche con poco. Il fenomeno che però occorre analizzare non è poi così antico. Infatti basta guardare al periodo che va dalla fine degli anni '60 al tutti gli anni '70. Esistevano in circolazione un sacco di modelli capaci di svolgere il proprio dovere, ma anche in grado di entusiasmare per sportività e prestazioni. Marce dure o strumentazioni spartane non erano un problema e si poteva contare su molte soluzioni, forse anche maggiori rispetto al listino odierno. Poi c'era sempre chi con una moto faceva per trent'anni la strada per andare al lavoro e chi, come ora, le sceglieva, le modificava, le amava e le cambiava in base ai gusti e alle novità.


Non che negli anni '70 non esistessero le moto di 900 cc., ma piuttosto non era necessario arrivare ad avere quello specifico modello per avere una vera moto. Quale potrebbe essere il vantaggio di aver avuto moto di cilindrate diverse, dalle più piccole alle più grosse? Certamente un approccio migliore con la gestione delle potenze, con le dinamiche di una meccanica motociclistica e l'affinare una personale sensibilità di guida. In più conviene sempre andare per gradi senza farsi prendere la mano da cose che in fondo non si comprendono nell'immediato.


Anche nei successivi '80, gli anni dell'austerity, si sono viste moto di tutte le cilindrate, più e meno apprezzabili, ma tutte funzionali. Bisogna ricordare che negli anni '80 le tecnologie a disposizione erano ancora poche per sostanziali cambiamenti, se non quello di avere su tutti i modelli o quasi i freni a disco e poco altro. Molti sono i telai in tubo di ferro, ma quasi tutti hanno i cerchi in lega, anche i modelli in cui stonano. Inoltre gli pneumatici rimangono ancora molto standard.


Le maxicilindrate, le superbike, le granturismo si fanno sempre più comuni fra i motociclisti ed è nell'interesse delle case costruttrici ricercare la prestazione, la potenza massima da scaricare a terra. Nascono un sacco di modelli destinati a lasciare il segno e il motociclismo cambia per sempre. Così dopo gli anni '90 e l'inizio del terzo millennio, un netto taglio alle basse cilindrate si è verificato in funzione di una vita diversa; un'era in cui tutto scorre più velocemente e le distanze si fanno microscopiche, anche la moto diventa un "c'è o non c'è". Da zero a cento, chi si compra una moto  e passa dal non averla mai guidata al GSX-R 750 se non all'R1. Questo penalizza non solo una categoria di persone che si spostano sulle strade, ma tutta una storia di moto, modelli e motociclismo fatto di esperienze e conoscenze. Concetti base oltre i quali esiste solo l'effimera e disgustosa moda. Chiamiamola anche tendenza, ma non cambia molto. Una moto vera la si riconosce come tutti quegli altri prodotti creati dall'ingegno dell'uomo.


Per questo sono a definire "fortuna" il fatto che si possa contare su nuovi modelli di cilindrate contenute, capaci di dare un'idea di cosa sia andare in moto, anche un po' per gradi, senza il timore di sfigurare a parcheggiare di fianco ad una MV Brutale o ad una Ducati Diavel. Avere la moto significa avere un sacco di opportunità e di esperienze a portata di mano (o di manubrio). Basta solo capire che nulla è disdicevole se reca un beneficio a chi lo pratica. Se potete, compratevi una Yamaha SR 400, una Kawasaki Z 250 SL o una Z 300, una Yamaha YZF - R3, una KTM Duke 390, oppure tirate fuori dalla cantina una vecchia Guzzi V35 e che sarà mai! L'importante è vivere e sfinirsi di giri in moto, al punto da dirsi che è arrivata l'ora di passare ad un modello maggiore, qualcosa che allarghi quegli orizzonti che ancora non sappiamo come raggiungere. 
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