guzzi 500 "8 cilindri"

guzzi 500 "8 cilindri"
una moto da record: il 19 marzo 1957, Giuseppe Colnago porta la Moto Guzzi 8 cilindri alla sua prima vittoria al G.P. di Siracusa.

lunedì 24 novembre 2014

Il viaggio in moto

Ted Simon e la Tiger 100,
caricata a dovere per il giro del mondo
Partire per un viaggio in moto, partire per la vacanza con la propria moto, significa sapersi organizzare e soprattutto sapersi attrezzare adeguatamente. Chi viaggia molto in moto, di solito, è orientato ad usare mezzi concepiti per il turismo a medio e lungo raggio. Ogni costruttore in larga scala, ha ormai in produzione almeno un paio di modelli adatti a questo tipo di pratica. Ma cosa serve veramente oltre alla moto? Occorre rendersi pronti ad ogni evenienza. Senza disturbare Robert M. Pirsig e il suo maniacale “Lo Zen e l’arte della manutenzione della motocicletta”, ci possiamo creare anche solo mentalmente una lista di come portare con noi bagagli e tutto l’occorrente per passare qualche giorno in sella alla nostra moto, senza pensare ad altro.


Sicuramente chi viaggia dota la propria moto di borse laterali o bauletto che in alcuni modelli sono di serie. Queste valige laterali diventano fondamentali e si rendono funzionali al massimo se comodamente sganciabili. Assodato che ci siano, le valige diventano la base del nostro bagaglio e possiamo prendere in considerazione un bauletto posteriore. Le moto che nascono col bauletto sono poche e di solito sono i grossi tourer come Honda Goldwing o Harley Davidson serie Electra Glide. In questo caso il bauletto viene venduto "after market", a seguito di una piastra con telaio che si monta a sbalzo sul codone posteriore di quasi tutte le moto. Sarà capitato di vedere qualche improbabile CBR 600 con carene sportive e bauletto da viaggio installato dietro.



Oltre a questa soluzione esiste anche la borsa da serbatoio che può contenere tutto quello che ci serve avere tra le mani velocemente mentre si viaggia, senza dover scendere dalla moto per rovistare tra le creme solari della compagna di viaggio. Sulla borsa da serbatoio di solito si può mettere la cartina stradale aperta e leggibile attraverso un'apposita tasca trasparente. I più "fighetti" installano un navigatore satellitare.




Se si porta con sé una tenda da campeggio, una sacco a pelo o una comune borsa o sacca da viaggio, è necessario avere degli elastici con ganci o delle reti elastiche a maglia larga, per fissare il tutto ai maniglioni del passeggero o ad eventuali appigli nascosti sotto il telaietto posteriore della moto (specialmente nelle naked). Una volta chiarito come portare i bagagli, si deve tener conto di che oggetti ci possono essere utili in caso di emergenza. Sotto la sella, o in qualche vano nascosto della moto, di solito vi è un piccolo kit per la manutenzione d’emergenza composto da chiavi per tutti i tipi di viti presenti nel nostro mezzo e almeno un cacciavite convertibile a taglio e a croce. Non è sbagliato incrementare il nostro corredo con qualche lampadina di scorta, un paio di candele di ricambio, cavi per la batteria, una bomboletta per il gonfiaggio rapido del pneumatico, una busta d’emergenza per la benzina, un fazzoletto di stoffa per pulire o avvolgere dei pezzi, filo di ferro per legature d’emergenza, un rotolino di nastro isolante, qualche chiave brugola e se abbiamo spazio una chiave a T utilizzabile per lo smontaggio delle ruote. E’ solo un esempio di quello che si può aggiungere ai bagagli e tutto dipende molto dal tipo di moto.


Robert Edison Fulton Jr., inventario per "one man caravan"

Altra cosa da non sottovalutare mai è il meteo. L’abbigliamento da acqua può essere utile se non ci si ferma con la pioggia e in questo caso avere un paio di guanti di ricambio è una finezza non da poco. Anche un semplice kit di pronto soccorso, che si trova in commercio, può essere utile se  viaggiamo fuori dai paesi e i centri abitati. Altri gadget utili a discrezione personale possono essere una bussola, una torcia, una corda, un accendino, una borsa da 35/50 litri ripiegabile, un coltellino serramanico, una sporta del supermercato. Infine conviene avere un cellulare sempre carico per ogni evenienza che, augurandoci di non doverlo usare troppo, può tornare utile per un autoscatto in cima al passo da inviare agli amici. Tutto il trasportato deve comunque essere caricato in modo bilanciato, evitando che le masse influiscano negativamente sulla guida. E’ quindi sempre opportuno considerare di portare solo quello che serve, evitando zaini da portare in spalla che affaticano la muscolatura del collo e della schiena e generano fastidiose turbolenze. Più capacità di carico concede una moto e più s’allunga la durata del nostro viaggio.


Ai più riflessivi e ai più romantici consiglio di tenere con sé anche una penna e un piccolo quaderno ove annotare pensieri o dati sul viaggio, in modo da rielaborare la propria esperienza anche se è trascorso del tempo. L’esperienza, la familiarità col viaggiare sono doti che si creano e si consolidano nel tempo. Il sentirsi a proprio agio in luoghi mai visti, in mezzo a gente mai conosciuta, che forse parla un’altra lingua o semplicemente un dialetto che non capiamo. Il sistema del viaggio ci rende abili nel fare i conti con l’imprevisto e con le nostre scelte. Il viaggio non è solamente partire da un punto per arrivare ad un altro. Il senso del viaggio è partire per andare e non per arrivare. Ogni punto d’arrivo non è altro che la partenza per la tappa successiva, perché il viaggio vero è quello che sta in mezzo, è quello che si compie dentro di noi. Buon viaggio a tutti.


domenica 26 ottobre 2014

V4



Gli schemi motoristici applicati alle moto sono molti e differenti, ma uno dei più complessi ed interessanti di sempre rimane il quattro cilindri a V o più comunemente V4. E’ un prodotto ingegneristico compatto e raffinato, soprattutto quando vanta la distribuzione a cascata di ingranaggi, ma è più costoso sia da produrre, che nella manutenzione, confronto al quattro cilindri in linea. Qui, i blocchi dei cilindri sono separati rispetto all’asse del motore da un angolo. I vantaggi di questa configurazione sono la riduzione della lunghezza e dell’altezza del motore. La pecca principale in un motore di questo tipo, sono le vibrazioni più accentuate.


Aumentando l’ampiezza dell’angolo tra i cilindri, aumenta l’equilibrio del motore e diminuisce l’influsso delle forze giroscopiche che generano la maggior parte delle vibrazioni. Un motore ha un regime più uniforme se aumenta il frazionamento della cilindrata. Quindi un V4 è comunque più equilibrato rispetto ad un più semplice bicilindrico.


Negli anni ’80, il maggiore interprete del V4 è Honda, che realizza modelli come VF 750 S e VF 750 R. Sono moto di scarso successo, ma aprono la via alla serie VFR. Infatti la Casa giapponese costruisce una moto capace di ottenere vittorie importanti come il campionato Endurance e il Tourist Trophy dell’Isola di Man. Altri successi sono la 200 miglia di Daytona e la 8 ore di Suzuka che da sole valgono un'intera stagione agonistica. Sull’onda del grande consenso sportivo, ecco che arrivano sul mercato i due modelli che hanno segnato la storia del V4 Honda: VFR 750 F e VFR 750 R più comunemente chiamata RC 30.


La VFR 750 F fu resa nota al pubblico dopo la serie di successi sportivi che nel 1986 culminarono con la vittoria del Bol d’Or. Inizialmente non suscitò l’apprezzamento del pubblico che si aspettava una supersportiva pura. Dopo un breve periodo, grazie al brillante ed efficace motore da 105 CV/10.500 giri, la situazione si ribaltò divenendo un must per tutti gli appassionati. Questa moto poteva raggiungere  la velocità di 237 Km/h. La RC 30 invece, fu da subito quella moto da corsa che tutti si aspettavano.


La potenza di 112 CV/11.000 giri permetteva di toccare i 255 Km/h e grazie ad un telaio leggero e soluzioni tecniche innovative come il mono braccio alla ruota posteriore, questo motore confermò il carattere sportivo con risultati vincenti. Due titoli superbike con Fred Merkel (1988/89),due vittorie al TT e il mondiale F1 con Carl Fogarty (1990), il TouristTrophy con Steve Hislop (1991).



Ad Iwata il successo del V4 si ebbe con il modello V-Max . Le Yamaha V-Max sono nelle versioni più vecchie della prima serie di 1198 cc,  come nelle moderne 1700 da 200 CV, la maggior espressione di cruiser “bruciasemafori”. Questo V4 da 65° nella prima serie del 1985 sprigionava una potenza di 100 CV/7500 giri, in grado di percorrere il quarto di miglio da fermo in 12,1 secondi. Il consenso da parte del pubblico per questa moto arrivò anche grazie all’originalità e al design. 


L’impostazione di guida era tipica dei custom, la trasmissione finale a cardano, il finto serbatoio (quello vero era sotto la sella) nascondeva l’aspirazione dell’aria distinguibile dalle prese laterali cromate, il baricentro basso e la forcella anteriore molto inclinata rispetto al telaio ne fanno una roadster unica.


La V-Max di ultima generazione uscita nel 2009, ha una cilindrata di 1679 cc con cui vanta una potenza di 200 CV/9.000 giri e raggiunge la velocità (limitata da una centralina elettronica) di 220 Km/h. Avvalendosi di dettagli costruttivi di trent’anni dopo, ma con la stesso e inossidabile V4 che tentare di rimpiazzare sarebbe blasfemia pura, mantiene la tradizione dei primi modelli.


In “casa nostra”, è Aprilia che ultimamente  ha avuto un buon riscontro con il motore V4, dove col modello RSV4 si è concretizzata quella che da molti è definita una moto da corsa con targa e specchietti. Favorita da questo tipo di motore da 999,6 cc è un mezzo potente che con 180 CV/12.500 giri arriva ad una velocità massima di 279 Km/h, ma è molto compatto e offre agilità nei tratti di percorso misto aiutato da una consistente dose di elettronica.


Potremmo definire la moto di Noale come l’orgoglio italiano, grazie ai due titoli superbike vinti da Max Biaggi (2010/12), in un tripudio tricolore di pilota italiano, moto italiana e team italiano. Questa moto è molto apprezzata dai più “raffinati smanettoni” e non delude nella versione “Tuono”,naked già precedentemente prodotta sulla base della bicilindrica RSV1000.


Un caso di quattro cilindri a V che non ebbe risvolti risale agli anni ‘60 e si tratta della Ducati Apollo. Una massiccia custom 1260 cc, che fu studiatada Borgo Panigale nel 1963, per vincere la gara di fornitura alle forze di polizia degli Stati Uniti. Il motore progettato dell’Ing. Taglioni, aveva la particolarità di non essere diviso in due bancate da due cilindri, ma in quattro cilindri separati e posizionati a 90° due a due come fossero due bicilindrici affiancati. Il progetto fu quindi accantonato, ma diede inizio alla realizzazione del bicilindrico che caratterizza ancora oggi la storia e la tradizione Ducati.


Un altro caso interessante di V4 è sempre made Honda ed è il modello NR 750. La particolarità di questo motore era che oltre ad avere le due bancate separate da un angolo di 90°, i pistoni erano ovali. Ogni pistone impiegava due bielle e l’albero era come quello di un otto cilindri. Ad ogni cilindro poi corrispondevano quattro valvole di aspirazione, altre quattro di scarico, due candele e due iniettori. La potenza di questo motore era di 126 CV/14.000 giri e faceva raggiungere alla NR la velocità massima di 257 Km/h. Ne furono prodotte circa duecento nel 1992 e solo per un anno, ma nonostante il motore sbalorditivo, questa moto da sogno indicò soprattutto le tendenze che avrebbero caratterizzato le sportive da metà degli anni ’90.


lunedì 20 ottobre 2014

V-max, la moto di Ghost rider...


Ghost rider è il personaggio Marvel che piace ai motociclisti. Un cavaliere cattivo coi cattivi, che vendica i torti della gente in sella alla sua moto infuocata. Come ogni supereroe che si rispetti, il nostro personaggio risponde all’identità dello stuntman Johnny Blaze. Un funambolo della moto che compie salti alla Evel Knivel, ma che in un brutto incontro col demonio, chiede di salvare la vita del padre malato in cambio dell’anima. La maledizione che si avventa su Blaze però non si compie del tutto perché la promessa non viene mantenuta e il padre muore comunque in un incidente. Il nostro Ghost rider è costretto a vagare nella notte lungo le strade, alla ricerca di criminali da castigare lasciandosi dietro la gomma posteriore una scia fiammeggiante.

  

Ma qual è la vera moto di Ghost rider? Considerando che si tratta di un fumetto, è più facile ricordare la trasposizione cinematografica in cui il protagonista è interpretato da Nicholas Cage. Nel primo film, datato 2007, l’attore dopo essere diventato il “rider”, guida un chopper su classica base Harley Davidson, che è la copia della Capitan America usata da Peter Fonda nel film Easy rider. Con la trasformazione di Blaze nel rider, anche la moto si trasforma e diventa un’improbabile chopper con teschio al posto del fanale, corna, ossa e catene: la Hellcycle. Secondo il fumetto però, prima di varie Harley Davidson, Ghost rider ha guidato anche una Triumph Bonneville, mentre nel secondo film del 2012, sempre con Nicholas Cage, “Spirito di vendetta”, la moto è una Yamaha V-Max 1700.
Non è la versione storica del 1985, ma quella attuale, più aggressiva rispetto alla prima serie, nonostante le linee più morbide e arrotondate. In vendita dal 2009,la Yamaha V-Max è una vera e propria cruiser con un motore mostruoso di 1679 cc eroga una potenza tonda di 200 CV/9.000 giri al minuto e raggiunge la velocità dei 220 Km/h. Come nelle versioni precedenti, anche qui sono stati rispettati i canoni che hanno reso questa moto unica.
La trasmissione finale è a cardano, il serbatoio della benzina si trova sotto la sella e il finto serbatoio è un coperchio che copre l’aspirazione dell’aria. Ci sono le due vistose prese d’aria laterali che servono a convogliare il flusso verso il V4 di 90°. Come già detto, le linee sono più morbide e gradevoli delle precedenti versioni. A cominciare dal fanale tondeggiante e un po’ allungato il profilo della moto segue una linea sinuosa e ben curata nei particolari. La sella è bassa mentre il sellino del passeggero più rialzato, è comunque aerodinamico. I terminali di scarico sono quattro (due per lato), e la posizione alla guida è quella di una custom ortodossa. I cerchi delle ruote sono da 18’, la gomma anteriore è 120/70, mentre la posteriore è 200/50. E’ lunga 2395 mm con un interrasse di 1700 mm per un peso a secco di 310 Kg. Nonostante il telaio a doppio trave in alluminio, il peso è quindi il grosso limite di questa V-Max che si fa ugualmente valere come una moto dal potenziale impressionante.


Per avere questa muscle-bike, non è necessario essere il Ghost rider, ma bisogna sborsare intorno ai 22.000 euro, una cifra proibitiva ai più, in un momento in cui la moto è un prodotto che non riscuote i consensi di mercato di qualche tempo fa. Resta comunque una delle più belle moto in circolazione, capace di suscitare in ogni motociclista il fascino della potenza coniugato allo stile inconfondibile. Una moto che nei suoi limiti ha un sacco di valori aggiunti che spesso mancano alle più anonime supersportive. Se l’ha scelta Johnny Blaze per combattere i cattivi, un motivo ci sarà!


domenica 19 ottobre 2014

Do you like bullet?


Do you like Bullet? Così mi sento dire da una signora alle mie spalle mentre osservo attentamente una Royal Enfield posteggiata lungo il "lake side" di Pokhara. Molto probabilmente questa moto ha incuriosito me quanto io ho incuriosito la signora che mi ha rivolto la domanda. In Nepal, infatti, queste moto sono molto comuni, pur rappresentando la massima motocicletta che un locale può immaginare di possedere. All'immaginazione si può concedere spazi infiniti, ma alla realtà non si sfugge così abilmente, dato che le strade nepalesi son piuttosto mal ridotte, tanto da non assecondare il nome di strada per come l'intende un occidentale oggi.


La moto, o quello che da noi è il motorino, in questa parte dell'Asia è un mezzo utile e fondamentale per muoversi rapidamente a basso costo. Circolano un sacco di mezzi a due ruote che vengono concepiti per questo mercato. In gran parte di produzione cinese o indiana, molti dalle nostre parti non si vedono nemmeno reclamizzati, come i marchi Bajaj ed Hero ad esempio. Inoltre anche le grandi case giapponesi sfornano pezzi economici da vendere a tutto il sud dell'Asia. Anche se Honda, Yamaha, Suzuki fanno il proprio dovere, questi motorini con le marce sembrano tutti uguali. Ci sono anche gli scooter, ovviamente, ma meno pratici per via delle ruote piccole. Per il concetto più comune, In Nepal si può considerare motociclista solo colui che gira su Royal Enfield. Ho incontrato un paio di Harley Davidson, ma sinceramente era più probabile incontrare un aquila sul terrazzo dell'albergo. E poi l'Harley è abbastanza fuori luogo in un contesto simile.


Così per dare sfogo alla mia curiosità chiedo alla signora quanto costi una moto così. Prontamente mi risponde che costa molto e che la versione 500 cc, la più potente e ambita, viene pagata 600.000  rupie. Faccio un breve calcolo e ne convengo che costa quasi come in Italia. Circa 4.750 euro contro i 5.400 euro di listino della versione base. Non importa quanto sia costosa. Difatti queste moto sono tornate in auge nel vecchio continente grazie alla moda e la riscoperta di modelli classici un po' in tutti i settori, spaziando dalle auto all'abbigliamento. Anche tra le moto, con i festival vintage e i lavori dei customizzatori più importanti in stile cafè-racer, si sono riscoperti marchi storici, alcuni inglesi, come Royal Enfield. Con la grossa differenza che quando nel 1967 l'azienda britannica ha chiuso i battenti nel vecchio continente, ha continuato e incrementato la produzione di moto in India col risultato che dopo molti anni circolano bellissime e nuovissime Bullet, che sembrano provenire dal passato, ma che godono di tutta l'attualità che mai si sarebbe potuto pensare. A parte l'impianto elettrico con l'avviamento nei comandi del manubrio e i pneumatici di ultima generazione, questi modelli conservano tutti i pregi e i difetti di una stessa moto di cinquant'anni prima.


Eliminando quindi la concorrenza di moto "vere", come quelle che siamo abituati a vedere tutti i giorni nelle nostre strade, possiamo quindi dire che una Bullet 350 o 500 cc, in Nepal, gode di uno splendore che difficilmente ho visto attribuito ad altri modelli più ortodossi e accattivanti. A vedere come le porta chi le possiede, si direbbe che su una di queste ci si sente Ghost-rider, un vero Easy Rider che vibra al ritmo del suono gutturale del monocilindrico. Lo stesso vale per chi non ce l'ha, ma costretto ad ammirarla, qui se la mangia con gli occhi. 
Si parla tanto dell'occidente come della culla del progresso. E' vero e, al tempo stesso, lo è in parte. Se una splendida Royal di oggi è una moto obsoleta seppur funzionale, dall'altra parte il modo di concepire lo stile del quale si è molto fieri dalle nostre parti è altrettanto scaduto. Non dobbiamo comprarci una di queste per sentirci anticonformisti, "stilosi" per le vie del centro delle nostre città. Dobbiamo piuttosto imparare ad apprezzare ciò che desideriamo o prescindere, come queste moto che in Asia sono un mito e da noi no, ma son pur sempre la stessa moto.

giovedì 17 luglio 2014

"Matchless", la moto del video clip...

 
 
Matchless Motorcycle Company fu fondata nel 1904 da H.H. Collier che insieme ai figli Charlie e Harry costruì la prima moto fatta da una bicicletta con un motore montato sul tubo verticale. Da lì iniziò la produzione motociclistica e dopo aver partecipato all'International Cup in Francia nel 1905 e nel 1906 i due fratelli Collier tornarono in patria insieme al marchese di Mouzilly de St. Mars. Discutendo l'ipotesi di organizzare una gara motociclistica in Inghilterra, nacque il TT dell'Isola di Man. All'inizio della Prima Guerra Mondiale, l'azienda dovette convertirsi alla produzione di componenti di precisione per armi e aerei. Era stata prodotta anche una moto militare, ma non fu presa in considerazione dalle forze armate e a conflitto concluso fu immessa nel mercato civile col nome di Victory. Nel 1925 arrivò un 990 cc bicilindrico a V. Con la morte del fondatore H.H. Collier nel 1926, l'azienda diventò pubblica con il nome di Matchless Motor Cycles (Collier) Ltd. Solo alla fine degli anni '30 furono aggiunte le ali allo stemma "M". Come non era accaduto per la prima, all'avvicinarsi della Seconda Guerra Mondiale fu chiesto a Matchless di fabbricare motociclette per l'esercito e l'azienda rispose con il modello G3, che nel 1941 vide l'introduzine della forcella telidraulica AMC. Finita la guerra erano stati prodotti 80.000 pezzi tra G3 e G3L. Nel 1952 il modello G45 vinse il Manx GP categoria senior con Derek Farrant, e nel 1955 uscì la G11 fino ad arrivare al 1958 quando la Casa comprendeva 17 modelli in listino tra cui G12 CSR, G12 da cross, G2 monocilindrica 250 cc, G50 che sostituì nelle corse la G45. Purtroppo però nel 1965, causa un decrescere dell'azienda, fu convocato un curatore fallimentare in salvataggio della Matchless, che ne cambiò il nome in Norton Villiers Ltd. Il nome originale continuò ad apparire negli ibridi Norton/Matchless, ma fu definitivamente sacrificato per mantenere sul mercato la Norton Commando
 
 
Questo storico marchio è improvvismente ricomparso sulle riviste e i siti di settore come linea di abbigliamento e accessori dedicati. Come diceva Yves Saint Laurent: "le mode passano, lo stile no." Tutto vero, ma sarebbe utile sapere che dietro all'immagine di un marchio così evocativo, esiste comunque una storia. La storia non si cambia e non si mercifica.
 
 
Nel 2008, l'artista R'n'B Ne-Yo scala le classifche con il singolo "Closer". Nel clip compare per pochi istanti una moto "Matchless" riconoscible dalla "M" alata sul serbatoio... Se ad oggi Closer può considerarsi il successo planetario del cantante del New Jersey, di sicuro non è paragonabile al successo che le moto inglesi hanno avuto nella prima metà del '900. In particolare Matchless ha acquisito marchi famosissimi come AJS, Norton, James, Francis-Barnett e Sunbeam, diventando il primo costruttore di motociclette al mondo.

domenica 25 maggio 2014

I motociclisti non sono tutti delle bestie...

 

Di motociclisti ne esistono di tutti i tipi. Questo perché sono persone e di persone ne esistono di tutti i tipi. Essendo quindi i motociclisti un sottoinsieme della popolazione che forma questa società, è normale che ognuno esprima differenti modi di fare motociclismo. Il punto però è un altro, ovvero che spesso i motociclisti vengono scambiati per una categoria di persone poco attente al mondo che li circonda. Meno avvezzi alla cultura di altre categorie, ma interessati a birra, musica rock, a dare del "gran gas" laddove la loro massima curiosità artistica si riduce a contemplare un pistone, magari un po' vissuto e quindi interessante. Insomma mi è stato fatto notare che scrivere per i motociclisti sia ambizioso, visto che generalmente chi possiede un cuore motociclistico non è un "fenomeno". Niente di più sbagliato! E' semplicistico e riduttivo credere che siano più o meno tutti una massa di ignoranti. Incapaci di fare una "O" con un bicchiere, se estratti dal contesto moto, motoraduni e via dicendo. Certo esisterà anche questo tipo di individuo, ma stiamo già andando in un ambito sociale più vasto e non ci compete. Restando quindi sull'argomento voglio fare esempi che la storia ci ha fornito, su come illustri personaggi (e in questo caso illustri significa sminuire) siano stati tra le varie cose dei motociclisti rispettabili.


Ernesto Guevara, meglio conosciuto come "Che", prima di essere sul fronte rivoluzionario a tempo pieno è noto per aver peregrinato in America Latina. Nel 1951, con l'amico Alberto Granado, partì in sella ad una Norton Model 18, 500 cc del 1939 , si chiamava la "Poderosa II". Il viaggio non terminò a Santiago, dove la moto abbandonò i due giovani vagabondi, o meglio loro l'abbandonarono perché non più in grado di marciare dopo vari incidenti stupidi e guasti. Resta comunque che il loro viaggio iniziò in sella ad una motocicletta, il mezzo di locomozione terrestre che più di tutti riesce a catalizzare l'idea di libertà sulla strada. Alla scoperta di un continente vasto come il Sudamerica, dove il clima e i paesaggi sono molti e diversi, la moto è stata un comun denominatore oltre alla lingua castigliana, oltre al fatto che ancora oggi si può rileggere il resoconto dei due amici nel libro "Latinoamericana" da cui il film "I diari della motocicletta" appunto.


Giovannino Guareschi, è stato un grande giornalista italiano e uno degli scrittori del Novecento più affascinanti e controversi. La sua vita è  stata segnata da fatti politici e legali connessi alla sua attività di vignettista, direttore di giornale, di scrittore. La saga di "Don Camillo" lo ha reso famoso ai più, e per la serie cinematografica lo ricordiamo tutti, ma molti non considerano che da buon emiliano fosse un motociclista appassionato.

 
Il mezzo che ha rimesso in piedi, o meglio dire in strada, gli italiani dopo l'ultima guerra, era una presenza nella vita dell'autore. Nel corso della sua vita viene infatti ritratto su moto di vari modelli e nelle pellicole del suo più grande successo, il sindaco "Peppone" guida un sidecar su base Guzzi G.T.W., visibile al museo di Brescello. Anche in questo caso un simbolo di ribellione, un'icona come la moto trova in Guareschi un personaggio fuori dagli schemi che non teme di dire quel che pensa e di fare il proprio mestiere con intelligenza non solo letteraria.

 
Sir. Thomas Edward Lawrence, o se preferite Lawrence d'Arabia, ha posseduto ben sette Brough Superior SS100. Il marchio inglese è da poco riapparso dopo aver chiuso alla fine della Seconda Guerra Mondiale e ha fatto spalancare gli occhi agli avventori dell'ultimo salone di Milano. La SS100 era considerata all'epoca una vera superbike, roba da piloti con gli attributi e il polso fine. Lawrence le aveva chiamate ciascuna col nome di sovrani britannici, da Giorgio I a Giorgio VII. Purtroppo, fu in un oscuro incidente con una di queste moto che il più importante cliente della Brough Superior, perse la vita. Oltre ad aver vissuto in medioriente e in maghreb come tenente colonnello di sua Maestà Britannica e aver sognato un grande stato arabo, Lawrence d'Arabia è riuscito a lasciarci un volume grosso come un dizionario bilingue intitolato "I sette pilastri della saggezza". Sette come le sue moto.
 
 
 


Anche Kafka dall'alto della sua luminosa scrittura ha avuto una passione per la moto. All'epoca Franz Kafka era un cittadino dell'Impero Austrungarico e non vi era tutta la cultura motociclistica che si poteva riscontrare già in Gran Bretagna, o negli Stati Uniti. Esistevano comunque marchi come Laurin & Klement che producevano i primi modelli sullo stile di grosse biciclettone con impiantato un propulsore a benzina supportato da un grosso telaio. Lo scrittore de "Il processo" e de "La metamorfosi" era un ragazzo come tanti che amava divertirsi, fare sport come il tennis, frequentare ragazze, e girarsene in motocicletta. Fu proprio la motocicletta che ispirò uno dei suoi racconti.
 


 
Antonio Ligabue è un altro protagonista del Novecento artistico. Considerato "pazzo", e quindi rinchiuso in manicomio a Reggio Emilia, è stato uno dei maggiori controversi pittori dell'arte mondiale. Non ci si può limitare quindi a considerarlo schizofrenico o incapace d'intendere e di volere. Non poteva essere così matto se amava ritrarsi alla guida di una rossa Guzzi, con la sua espressione che, a osservarla bene, tanto strana non era. Anzi l'amore per le moto è un segnale che forse i pazzi sono stati quelli che lo avevano internato.

 
Per essere più attuali, possiamo prendere in considerazione personaggi come Marco Giallini, che prima di essere un bravo attore è soprattutto, a detta sua, un motociclista. Reso famoso dalla serie "Romanzo criminale" nel tempo si è affermato sia per ruoli drammatici, che per interpretazioni più leggere ed ironiche risultando sempre all'altezza del compito. In questo periodo il cinema italiano ha in Giallini una notevole risorsa data dalla sua bravura e intelligenza. Nel contempo l'attore romano firma la rubrica "pelle dura" sulla rivista Riders, ottenendo anche qui molti consensi.
 
 
Roberto Parodi ha scritto libri grazie alla passione per le moto e i viaggi. Grazie a lui possiamo prendere la moto come una viscerale esigenza di andare finché c'è strada da percorrere, finché la lancetta ti dice che c'é benzina e finché ci sono amici che riescono a condividere con te l'esperienza, finché nel petto batte un cuore a due cilindri. Così il deserto del Sahara o le montagne tra Cina e India, l'Elefantentreffen, o il motoraduno nel tuo paese diventano la grande metafora della vita, dove l'importante non è la partenza, nè l'arrivo, ma quello che c'è in mezzo. Parodi conduce su Italia 2 "Born to ride", oltre a scrivere per i periodici Low-ride e Biker's.

 
Credo di poter affermare che scrivere di moto e motociclismo sia un modo di trattare un argomento che per molti è passione vera. Non è quindi vero che scrivere con un piglio leggermente letterario sia superfluo, che ci possa essere qualche punta di filosofia nel raccontare cosa accade nel mondo dei motociclisti non è sbagliato. La storia e i personaggi del nostro contesto ci dicono che i motociclisti sono anche persone profonde e con una grande sensibilità nei confronti della vita e attenti nel viverla. E' per queste persone che vale la pena scrivere e non per chi crede che la moto sia solo uno svago per cinghiali su due ruote. Il reporter televisivo Paolo Beltramo in un collegamento dal paddok di Imola durante il mondiale superbike, ha reso noto che a Forlì esiste un'associazione culturale intitolata al compianto pilota Otello Buscherini, commentando con la frase "i motociclisti non sono tutti delle bestie". E' quindi a tutti loro che dedico questo post.
 
 


domenica 27 aprile 2014

Per fortuna c'è la special...

 
Una delle più interessanti produzioni di quest'ultimo periodo è, a mio avviso, la "Paton S1", primissima Paton stradale, che da un semplice sguardo si percepisce un forte legame con la storia corsaiola del marchio milanese. Una moto che può non piacere e diventare interessante solo a fronte di una passione per il motociclismo sportivo di qualche anno fa. Eppure secondo me ha un fascino unico per quell'aria da "special", da moto fatta in casa, secondo gusti e regole che aggradano i più ricercati, ma anche i più classici. E' una moto nuova che, seppur vantando meccaniche moderne, sembra provenire dal passato o da un contesto "vintage". Sembra disegnata da Jean Graton per il suo eroe Michel Vaillant.
 
 
 
In realtà esistono tantissime moto disponibili nelle concessionarie che richiamano al classico, al mito, al semplice e, al tempo stesso, ricercato. Honda è riuscita ad inserire tra le novità dello scorso anno la CB1100. Ispirandosi a com'era oltre trent'anni fa, può essere considerata una delle più belle in circolazione di sempre. Esistono altre case motociclistiche come Triumph e Harley Davidson, che hanno fatto del loro stile classico e personalizzabile, il vero marchio di fabbrica, vantandosi di vendere e immettere in circolo pezzi unici, studiati a seconda dei gusti del cliente.

 
Per chi volesse sborsare una certa cifra e avere un modello esclusivo, è molto apprezzabile anche lo sforzo fatto da Magni per rendere "special" una MV Agusta Brutale, vestendola come le vecchie moto del "Conte" con i colori e lo stile degli anni sessanta e settanta.
 
 
 
E' relativamente valido il concetto che una moto personalizzata o particolare possa essere più bella o apprezzabile, ma è una realtà consolidata nell'ambiente motociclistico il fatto che in tanti cercano di dare un tocco unico alle moto. Le cosiddette "special" sono il risultato di una ricerca, di un esercizio stilistico che non esclude alcuna categoria di motociclista. Dal meccanico professionista, al fai da te del week-end, in molti hanno cambiato delle moto standard e spesso poco accattivanti, in pezzi di stile e di unica bellezza. A qualcuno piace acquistare una Ducati perché pare abbia intrinseco quel fascino che la distingue dalle giapponesi. A qualcun'altro interessa invece trasformare una semplice Honda CB 500, in una moto dal sapore cafè racer.

 
 
Potrei fare un elenco di modelli che sono vere e proprie special uscite originali dalle aziende, ma preferisco limitarmi ad elencare alcuni dei maggiori produttori che vantano a listino prodotti simili come: Kawasaki, Ducati, Moto Morini, Moto Guzzi, Triumph, Honda, Yamaha, Norton, Royal Enfield, ce n'è per tutti i gusti.


Se sul mercato persistono certi prodotti, è perché la subcultura delle special e delle cafè racers, ha influenzato i designer e gli ingenieri inducendo le aziende a fare i conti con la propria storia e con certi stilemi. Si potrebbero riempire pagine di blog interi parlando delle moto in chiave "special", ma è più semplice andarle a scovare nei siti sull'argomento e cercare di capirne il senso e l'importanza. Mi piacerebbe concludere dicendo che ciò che è già bello come una moto, può comunque indurre un appassionato ad un'ulteriore passo verso la sperimentazione e la ricerca dei propri gusti. Il carattere di una "special" non si può vendere o comprare nel vero senso della parola, ma è importantissimo anche per chi fabbrica moto. La "special" per fortuna che c'é.

martedì 4 marzo 2014

La supersportiva è finita!

La supersportiva è finita! Questa dichiarazione sembra un delirio da bar di provincia, ma penso che sia il caso di fare una riflessione più acuta sull'affermazione. Le moto supersportive che troviamo oggi nelle concessionarie, sono il risultato di approfonditi studi tecnici in ambito sportivo. Offrono prestazioni di altissimo livello, sia per quanto riguarda la potenza, che per l'affidabilità dei materiali che migliorano tutti gli aspetti di un mezzo di questo tipo. Dalla miglior frenata, alla maggior stabilità, queste moto possono essere considerate un tripudio di tecnologia, capaci di fare la gioia di ogni aspirante pilota o pistaiolo della domenica. Battute a parte, queste moto sono le dirette discendenti (e non viceversa) delle superbike che corrono il campionato mondiale.


Sorge una domanda: ma questi veloci e prestazionali bolidi sono in grado di soddisfare veramente le esigenze dei motociclisti? O meglio, sono queste le moto che devono essere ammirate come punto d'arrivo di chi vuole avere "il manico"? Se queste sono le moto da "smanettoni", è lo "smanettone" il vero motociclista della strada? Secondo me no! Non può esistere un punto d'arrivo comune a tutti i motociclisti. Moto speciali, come una Suzuki GSX-R 1000 (che amo) o una Yamaha R1, sembrano mezzi senza limiti. Eppure ne hanno più di altre. Sono moto pensate e costruite per la velocità e, come dicevamo, offrono il meglio di una moto sportiva, ma diventano scomode, sgraziate, poco versatili e quindi limitate nell'odierno apparato stradale.


Io trovo che esistano moto incredibilmente funzionali alle realtà in cui si muovono, senza togliere al motociclista il gusto della guida vera. Una guida semplice, sicura ed emozionante. Le moto possono emozionare anche con le linee e le strutture che le compongono. Ci sono moto dal fascino intramontabile. Altre che sono state apprezzate per la versatilità. Altre ancora che sono capaci di solleticare la fantasia di chi ama "mettere le mani" e sporcarsele fin sotto le unghie. Il motociclismo vero, vive di passione senza ambire ad altro.  Se poi qualcuno avesse voglia di dimostrare il proprio personale "manico", non è necessario avere per le mani un mezzo da GP.


Le moto sono una scelta personale o casuale, ma sono un qualcosa capace di tirare fuori da ognuno di noi ciò che altrimenti non esisterebbe, quello che non potrebbe dare nessun altro veicolo. Una volta ho scritto che un mio amico importante mi ha detto che gli aerei sono moto che girano per aria. Penso che la moto sia in costante sospensione tra terra e cielo, per l'equilibrio dato dalle sole due ruote e per lo straordinario modo di farci vedere il mondo da varie inclinazioni. Credo che sia il mezzo più trasversale per andare da un punto all'altro, senza ribellione, ma con estrema consapevolezza dell'essere in movimento per qualcosa che vale più della moto stessa e delle sue prestazioni.

 
A Luigi.
 
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