martedì 21 giugno 2016

Shot's da Misano...


Lachlan Epis: è un pilota australiano di 16 anni e di una lentezza disarmante. Corre in Supersport. Terzultimo in prova e penultimo in gara. Però ha un addetto stampa personale che lo segue esibendo anche la maglietta ufficiale coi suoi colori.


Anthony West: core con contratti ha chiamata, guadagna poche migliaia di euro a gara, ma soprattutto non ha una casa!


Nicky Hayden: corre per il Team Honda World Superbike dove, se ti fermi nell'hospitality, mangi malissimo. Come mangia Hayden.


Tom Sykes: può fare quello che vuole, ma non riuscirà a battere Rea in questa stagione. Lo scarto che deve colmare per eguagliare il compagno di scuderia in gara, è siderale.


Sala stampa: un fotografo non sfogliava gli scatti dei piloti in pista, ma le foto di una ragazza orientale sotto la doccia, intenta a farsi degli autoscatti col telefonino.

domenica 19 giugno 2016

Misano ricorda Pirovano.



In occasione del round di Misano del mondiale Superbike, è stato ricordato Fabrizio Pirovano, appena scomparso, portando nel paddock e in pista le moto che lo hanno reso noto al pubblico delle derivate di serie.


Questi scatti vogliono essere un ulteriore omaggio al compianto pilota che tanto ha rappresentato questo campionato e le categorie che ne sono derivate. Il giusto ricordo di un motociclista vero.





domenica 12 giugno 2016

Saluto a Fabrizio Pirovano



E' stato uno dei "fondatori" del mondiale Superbike, non inventando quelle corse s'intende, ma piuttosto un modo di farle, d'interpretarle e di vincerle. E quando non le ha vinte, ha venduto cara la pelle, poiché crescendo nel motocross, è approdato al mondiale delle derivate serie con lo spirito giusto, quello che ti fa guidare sopra i problemi e ti rende forte quando le condizioni sono avverse, come sotto la pioggia. Ha contribuito alla popolarità di questa categoria e del movimento che la segue da quasi trent'anni. Iniziando a correre dalla prima stagione con una Yamaha FZ750, praticamente "fatta in casa", si è fatto notare vincendo 10 gare e arrivando secondo in classifica nel 1988 e nel 1990.


Poi una nuova avventura con la nascita della categoria minore, la Supersport, dove anche qui c'era Piro, che nel 1998 vinceva il titolo in sella alla GSX-R 600 del Team Alstare. Credo che uno come lui sia stato un grande! In pista, fuori e nell'anima. Ha vinto tante battaglie e anche quando perdeva, per come perdeva, era come se avesse vinto. Purtroppo la battaglia col cancro non l'ha vinta e mentre il dolore per la sua scomparsa ci rende tristissimi, penso che in fondo era un motociclista come tutti noi. E penso che tutti noi non lo dimenticheremo mai. Ciao Piro.


mercoledì 1 giugno 2016

Eravamo solo nel '76...



Nel 1976, Barry Sheene si laurea campione del mondo della classe 500. In sella alla Suzuki, conquista il primo dei suoi due titoli iridati davanti a piloti come Read, Agostini e Lucchinelli. Si ripeterà quindi l'anno successivo, confermando la propria bravura, oltre che l'affidabilità della moto di Hamamatsu. Nella classe regina vincerà diciannove gare dal 1974 al 1984. Durante la sua carriera subirà molte fratture dovute a terribili incidenti come quello di Daytona nel 1975 con danni in tutto il corpo, o quello del Paul Richard nel 1980 che gli costò il mignolo sinistro. Ciò che contraddistinguerà Sheene, al di là dei risultati, sarà il suo personaggio carismatico, un po' pazzo, ma attraente. Simpatico, aveva molti amici nel circus del motomondiale e riusciva a coinvolgere i colleghi, non solo per questioni "sindacali" legate alle corse, ma anche nel tempo libero fuori dalle gare. Come quando dopo le prove, lasciò clandestinamente l'autodromo di Imola, per andare a Punta Marina (RA) a giocare in spiaggia con un amico pilota e la compagna Stephanie. O quando, più notoriamente, faceva suonare gli allarmi degli aeroporti con le viti e i ferri che aveva in corpo, dovuti alle troppe fratture. Nato a Londra l'11 settembre 1950, dati lo stile da rockstar e i modi da gentlemen che si presenta ai circuiti in Rolls Royce o in elicottero, verrà accostato ad un altro esuberante londinese delle quattro ruote, James Hunt, che proprio nel 1976 conquisterà il titolo di campione del mondo di Formula 1 con la McLaren. Barry muore di cancro il 10 marzo del 2010, lasciando i compagni e il popolo di appassionati che non ha mai smesso di amarlo. Oggi è celebrato da campioni e tifosi come una delle leggende del motociclismo. 

  • MOTO GUZZI presenta alla stampa i modelli V35-V50 con il propulsore a "V" già in uso alla casa lombarda da qualche anno. In questo senso, la GUZZI rilancia il mercato delle medie cilindrate e produrrà i propri pezzi anche negli stabilimenti Innocenti di Milano. Una scelta logistica dovuta alla necessità di fare modelli diversi e coadiuvata dalla comune proprietà aziendale di Alejandro De Tomaso.
  • YAMAHA lancia sul mercato quella che per molti è la prima, vera enduro stradale. L'XT 500 è infatti capace di macinare chilometri anche su asfalto, permettendo di tenere una buona media, ma rimanendo un'ottima scelta per chi vuole affrontare strade bianche e salite non troppo difficili. Si allargano gli orizzonti e sarà uno dei primi modelli ad affrontare il deserto nell'epoca d'oro dei raid africani.
  • BMW sforna la R 100 RS, la prima moto con carenatura turistica studiata in galleria del vento. Grazie alla struttura della Pininfarina, la casa baverese poté mettere a punto una motocicletta adatta ad affrontare i lunghi tratti sulle autobahn tedesche e su tutte le autostrade del mondo. Col bicilindrico "boxer" da 980 cc, questo modello imponente e curatissimo, non era per tutte le tasche.
  • SUZUKI non vince solo il titolo velocità classe 500, ma conquista anche il mondiale cross della classe 250 col crossista belga Gaston Rahier. Con la squadra Suzuki parteciperà anche alla Paris-Dakar sulla DR-Big dal 1988 al 1991, ma non vincerà la corsa, già precedentemente dominata su BMW nel biennio 1984-85.

martedì 10 maggio 2016

From Iwata to Raticosa...

Capita che una domenica mattina ci si svegli presto, ad un orario più consono al lavoro, ma che come per tutte le gite domenicali, suoni la sveglia. Il motivo vale la pena, però bisogna ammettere che i segni sul volto denunciano il piccolo sacrificio e la voce un po' gutturale e impastata faccia il resto , ribollendo nella gola assetata del primo caffè. 

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Il passo della Raticosa si trova a 968 mt. sull'appennino tosco-emiliano. Qui si riversano frotte di motociclisti ogni week-end. Ma in questo caso, oltre a beneficiare del panorama montano, dell'aria buona, del verde dei boschi, gli avventori del passo han potuto provare i modelli della gamma Yamaha, che la casa di Iwata ha messo a disposizione il 7 e 8 maggio, in cambio di un breve test da compilare dopo la prova, omaggiato da una sacca porta casco ufficiale Yamaha. Accennando dunque che il viaggio fino al passo, per chi si trova ad un centinaio di chilometri o poco più, vale sicuramente la pena, siamo stati in loco appositamente per provare le moto a disposizione.


Queste prove, promosse dalle case a scopo commerciale, hanno la peculiarità di curare molto l'aspetto sicurezza per evitare spiacevoli incidenti. E' chiaro quindi che dopo il briefing di raccomandazioni da parte degli istruttori, le moto siano infarcite di diavolerie elettroniche atte a facilitarne l'approccio e la guida anche ai meno esperti. Con questa premessa, una volta salito sulla MT-09 Tracer, mi son ritrovato a fare i conti con la stramaledetta ABS, i cui benefici sono solo nella mente degli ingegneri Yamaha. Infatti, in una guida di curve e contro curve veloci, questo dispositivo si è attivato ogni volta che l'aderenza alla ruota posteriore è variata in modo significativo. Su questo tipo di motocicletta, la ciclistica incoraggia il motociclista esperto nel cercare la piega e l'andatura da montagna. Se si fa un uso correttivo del freno posteriore, beh... siamo fregati! Nella ricerca incondizionata della traiettoria in curva, il sistema ABS entra in azione appena ci si affida al freno posteriore, rendendo le frenate lunghe e innaturali. Una pecca, per una moto che ha l'indole agile tra i tornanti ed è facile da capire.

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Motore: 3 cilindri; alesaggio e corsa 78 x 59,1 mm; 847 cc; raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero a camme (DOCH), 12 valvole; potenza max 115 CV all'albero a 10.000 rpm. Coppia max 87,5 Nma 8.500 rpm
Cambio: a 6 marce
Peso: 210 kg in ordine di marcia, con serbatotio pieno (18 litri)
Ciclistica: avancorsa 100 mm; angolo di sterzo 24°
Sospensione anteriore: forcella rovesciata regolabile in precarico ed estensione, steli Ø 43 mm. Escursione ruota 137 mm.
Sospensione posteriore: forcellone oscillante con mono ammortizzatore regolabile in precarico ed estensione. Escursione ruota 130 mm.
Pneumatici: ant: 120/70 - 17; post: 180/55 - 17


La FJR 1300 è una moto che ha molto da offrire sotto l'aspetto del viaggio. Capacità di carico e posizione di guida, ben protetta dal plexi regolabile, non sono gli unici punti forti. Offre anche un buon feeling per chi si vuole divertire in un pomeriggio sui monti. Alla Yamaha hanno ben pensato di mettere su questa moto due mappature "S" e "T" (sport e touring). La sport è superflua, ma immagino possa essere utile nei lunghi tratti autostradali dove la potenza non è mai troppa per fronteggiare vento e salite. Poi, però, occorre dolcezza per governare una moto pesante e con un interrasse importante (1.545 mm). La trasmissione finale a cardano è elastica e non si percepisce alcun effetto giroscopico.


Per il resto fila che è un piacere guidarla, è meno reattiva della serie MT-09, ma comunque efficace in una guida rotonda senza strappi e grosse staccate. Anche qui sentiamo l'ABS interferire e mi fa capire che siamo ancora lontani da un'applicazione corretta di questo sistema sulle moto e penso che, per il momento, sia meglio lasciarla alle quattro ruote. Moto costosa, non costosissima, ma che si acquista per la vita, per poterla sfruttare nel tempo, per più stagioni e che vuole chilometri da macinare. Questo è il concetto di FJR 1300, una moto che ti porta lontano e che suscita l'idea di farsi una bella esperienza on the road.

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Motore: 4 cilindri; alesaggio e corsa 79 x 66,2 mm; 1.298 cc; raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero a camme (DOCH); potenza max 146,2 CV all'albero a 8.000 rpm. Coppia max 138 Nm 7.000 rpm.
Cambio: a 6 marce
Peso: 296 kg in ordine di marcia, con serbatoio pieno (25 litri)
Ciclistica: avancorsa 109 mm; angolo di sterzo 26°
Sospensione anteriore: forcella rovesciata regolabile in precarico ed estensione, steli Ø 48 mm. Escursione ruota 135 mm.
Sospensione posteriore: forcellone oscillante (leveraggi progressivi). 
Escursione ruota 125 mm.
Pneumatici: ant: 120/70 - 17; post: 180/55 - 17

Ho provato anche il modello naked MT-09, ma a parte trovare un feeling superiore a quello testato sulla Tracer, non ha entusiasmato. Parte della prova di questa moto si è svolta sotto un breve temporale, sufficiente da poter dichiarare bagnato il test, senza però alcun problema di guida e quindi di valutazione. Purtroppo, si percepisce la filosofia costruttiva della serie MT, che punta ad un prodotto economico. Infatti, cerca di offrire il meglio che si può chiedere ad una moto di ultima generazione, facendo pagare agli acquirenti cifre ragionevoli. Non è un concetto sbagliato e conferma che la moto non deve essere intesa come un bene di lusso a favore solo di chi se lo può permettere, ma è altrettanto importante che siano mezzi adeguati. Se l'elettronica e i dispositivi installati sulle moto, come l'ABS, snaturano i comportamenti della moto quando viene guidata in maniera esperta, ciò si tramuta in un limite del mezzo stesso. Ed è chiaro che le aziende costruttrici ne sono consapevoli, ma la tendenza è quella di avere un prodotto commerciale, più facile per tutti.


I PREZZI:
MT-09 Tracer - 10.050 euro (Dueruote maggio 2016)
FJR 1300 - da 16.250 a 20.250 euro (Dueruote maggio 2016)
MT-09 - da 8.450 a 8.950 euro (Dueruote maggio 2016)

domenica 1 maggio 2016

CX veloce, per ricordare il mito.

HONDA CX 500



Se una moto piace, non deve troppe spiegazioni. Come la special uscita dalla "Butèga" per omaggiare il grande Steve McQueen.


Quando si progetta una “special”, ci s’ispira a qualcosa o a qualcuno. E’ il caso di questa Honda CX del 1983 che sembra cambiare abitudini facendo un salto a ritroso nel tempo di un paio di lustri rispetto alla data di fabbricazione. Quello che è uscito dalla “butéga” di Graziano Ferrini, è un omaggio alle corse di durata degli anni sessanta/settanta e ad uno dei personaggi più rappresentativi di quel periodo, Steve McQueen. Un potenziale evocativo che viene messo in strada con finiture e particolari in bilico tra il genere “cafè racer” e le superbike. Colori semplici e ben abbinati su fondo nero e cornici oro, per una moto da ammirare e usare, certi di non passare inosservati.


Il bicilindrico 4 valvole in testa a V 80° trasversale, che sviluppa una cilindrata di 496 cc., mantiene intatte le sue caratteristiche costruttrici e questa “special” ne esalta l’architettura. Parti lucide, quasi a specchio, su fusioni meccaniche nere danno il giusto abbinamento cromatico. Cambio a cinque marce per una trasmissione finale a cardano che non genera strappi alla guida, nonostante l’età. Filtri conici per i due carburatori Keihin da 35 mm, che oltre a fornire maggior tiro, danno leggerezza ad un onesto “twin” raffreddato a liquido, con pochi cavalli (solo 47), ma veri, che a 6.500 giri/min non si scostano troppo dalle prestazioni dei motori moderni. Le due marmitte, in tubo saldato e curvato a dovere, sono  silenziate dall’interno senza aggiunta di terminali, per mantenere una certa forma ed esaltare il “ferro” di cui sono fatte. Il suono emesso dagli scarichi è cavernoso, con una timbrica da moto da corsa d’altri tempi.



“Il suo stile è quello delle corse di durata,
delle moto veloci di un tempo”



La scelta del color oro per il telaio si combina bene con il rosso e il verde, che fanno pensare a vecchie moto da corsa italiane. Cambiata la livrea, mantiene quasi completamente la stessa ciclistica; gli ammortizzatori originali non sono stati modificati, mentre e la forcella anteriore è stata accorciata di un paio di centimetri. Cerchi in lega riverniciati come il telaio sono nelle misure di 19’ all’anteriore e di 18’ al posteriore. Freno anteriore con coppia di dischi da 240 mm su cui lavorano pinze a singolo pistoncino azionate da un comando derivato da una Ducati da corsa, freno posteriore a tamburo da 160 mm.


Il suo stile è quello delle corse di durata, delle moto veloci di un tempo. La grossa carenatura è stata costruita completamente da zero e offre lo spazio necessario per il prorompente bicilindrico a V, che affiora lateralmente. Il parafango anteriore è stato adattato e accorciato, mentre quello posteriore si riduce ad un accenno che fa tuttuno con codino sportivo e tabella porta numero. Il fanalino posteriore, recuperato direttamente dagli anni cinquanta, è incastonato nella parte superiore della coda. Minimale, essenziale e semplice, anche la sella fatta a mano e rivestita in pelle marrone, la rende una moto fatta da guidare in strada. Il basso semimanubrio è saldato direttamente sui tubi dello sterzo e gli specchietti sono i moderni retrovisori da manopola tondi. La strumentazione di bordo è ridotta al solo contachilometri protetto dall’ampio cupolino, mentre i comandi sono gli originali del CX di serie.


Nonostante la disposizione trasversale del motore a V, vibra poco, perché i cilindri sono inclinati, l’uno rispetto all’altro, in maniera lievemente divergente (uno avanti e uno indietro), sopperendo così ai fastidiosi tremori. Forte della solida meccanica Honda, questa moto permette di avere agilità e piacere di guida confrontandosi con le odierne compagne di segmento. La risposta dell’acceleratore, arriva decisa dopo i 3000 giri/min, ma senza sforzi o colpi secchi e pur avendo qualche anno, la rigidità del cardano non si percepisce perché ben assecondato dalla ciclistica, risultando elastica e godibile. Buona la guida alle basse velocità, fa toccare i 170 Km/h di punta.


Racing is life! Anything that happens before or after is just waiting. Questo diceva Steve McQueen e questo è scritto sul serbatoio di una moto tanto bella, quanto evocativa. Non un monumento alla memoria, ma un piccolo-grande tributo su due ruote, da far riviere ogni giorno sulle nostre strade.

mercoledì 27 aprile 2016

Cinque volte Bray Hill...



Dopo solo cinque anni diventa comunque difficile fare i conti con Bray Hill senza ripetersi in banali elogi e ringraziamenti. Vorrei comunque festeggiare il compleanno del blog con un semplice grazie a tutti e a tutto ciò che ha coadiuvato la vita e la storia di questo spazio web sul motociclismo. Il resto è storia, fatta di argomentazioni e passione in primis. Così cambio argomento e parlo di quello di cui si è sempre parlato in queste pagine: il motociclismo. La passione sconfinata per le due ruote con in mezzo un motore. Acciaio, alluminio, cavalli vapore, potenza, ingredienti unici che, se ben miscelati, offrono a chi guida una moto, non solo l'emozione del viaggio vero, ma una prospettiva diversa del mondo. Una visione trasversale della vita, accattivante e scomoda, ma ricca di soddisfazione. La moto chiama, ma occorre il giusto orecchio per percepire quel richiamo. La moto in fondo ce l'hanno o possono averla tutti, ma solo alcuni, solo quelli disposti a sacrificarsi per essa, ne godono appieno.


Essere motociclisti è diverso dal credere di esserlo, ovviamente. E questa differenza la si avverte nel non provare alcun disagio quando si tratta di fare qualcosa in moto o con la moto. Quando la moto è una condizione naturale dell'esistere, allora si è motociclisti veri. E non importa se essa ci trasporta fino al lavoro o se ci fa percorrere trecento chilometri di colline. Importa che sia una situazione normale per chi la vive. Se la moto non fosse ancora oggi quello che è, avrebbe fatto la fine di altre vecchie invenzioni, che raggiunto l'apice, si sono poi fatte da parte in favore di nuove soluzioni. In poche parole, la moto si sarebbe potuta estinguere in favore dell'auto. E per certi versi è stato così perché è più comune andare al lavoro in auto, specie d'inverno. Questo ha concesso alle due ruote di mantenere, anzi di aumentare, il profilo di mezzo di culto. Così la moto è un veicolo che fa moda, ma che fa vivere.


Conoscere le moto significa appartenere ad un mondo nel quale piccoli sogni si realizzano, permettendo a molti di essere più vicini a ciò che desiderano. In più le moto sanno accontentare tutti i gusti. dalla pista alla strada, dalle ruote tassellate a quelle per i lunghi viaggi, tutti possono trovare la propria dimensione nell'andare in moto. Certo, la moto non risolve i nostri problemi, non sistema i nostri "casini", ma ci può dare un aiuto concreto per vivere meglio la quotidianità, per trasformarla in qualcosa di speciale e imparare da una scuola di vita unica nel suo genere.

Le vignette di questo articolo sono di LUCA RUGGERI , al quale vanno i complimenti di Bray Hill.

sabato 26 marzo 2016

Un'invidiabile certezza...


Due dita verso il centro della strada, esposte a mezz'altezza, timide e schive o larghe e robuste, identificano il saluto dei motociclisti, che chi viaggia conosce bene. Andare in moto porta a conoscere un linguaggio che va oltre quello tecnico, che sa far comunicare individui sconosciuti, di estrazioni sociali e culturali diverse, ma con tanto in comune. Basta prendere la moto e partire lungo i percorsi che incorniciano le regioni italiane e d'Europa. Sole, pioggia e altro non modificano la sensibilità del motociclista nel voler riconoscere sé e la propria passione nell'altro. Il saluto dei motociclisti è diventato un marchio di fabbrica, un simbolo di appartenenza e un vanto da esibire come segno di civiltà.


La cosa più interessante di quest'usanza, sarebbe capire se quel saluto voglia dire sempre la stessa cosa, o se i significati possano essere diversi. Probabilmente c'è chi saluta perché vede negli altri un popolo a cui appartenere. Alcuni augurano un buon viaggio senza sapere quale sia il motivo o la meta dell'altro viaggiatore. Altri ancora lo fanno come per dire: "anche voi qui", ovviamente. Penso che i motivi siano molti e uno. Andare in moto accomuna e quel saluto accomuna ancora di più. Esistono piccole storie sul fatto che quelli sull'Harley e quelli col BMW, non salutano tutti o non sempre salutano, se non chi ha la stessa moto. Io dico che non è vero. O non lo è sempre. Personalmente conosco qualcuno che ha sia l'Harley che la BMW e che quindi non fa categoria. I maligni sono sempre pronti a sottolineare che certi "biker" non salutano chi non appartiene allo stesso genere, ma come fare a saper che, chi guida una Honda, non possa avere anche una bella 883 in garage. E come si fa a credere che chi guida una tedesca, non sia un amante delle super sportive italiane o giapponesi? E chi ha un KTM, non deve per forza disprezzare una bella Moto Guzzi.


Abbandonando questi stupidi stereotipi, si può semplicemente dire che per il motociclista è diventata abitudine salutare un altro motociclista. E come accade anche al sottoscritto,  che a volte il saluto non sia ricambiato, è solo per il plausibile motivo che si deve stare attenti alla guida, con le mani ben salde sul manubrio e l'occhio che guarda già oltre la curva, oltre chi ci precede. Concludo dicendo che se questo modo di affrontare la gente che incontriamo fosse esteso alla vita intera e non solo relegato al viaggiare in moto, probabilmente ci sarebbe più educazione e rispetto. Un rispetto che non prevede gara tra esseri della stessa specie, ma una sfida vera che ti fa crescere. Che ti lega ad un mondo, spesso meraviglioso. Di tutte le categorie che si spostano sulle strade di tutto il mondo, solo i motociclisti vantano un saluto popolare e inimitabile come questo. E so che mi basta prendere la moto e percorrere pochi chilometri per poter confermare quest'invidiabile certezza.

domenica 24 gennaio 2016

Triumph T 100 black, la moto del commissario...



Questa volta non si tratta di un film uscito sul grande schermo, ma di una serie TV, una fiction prodotta in due sole stagioni, tra il 2009 e il 2011 e seguita con discreto successo dai telespettatori. "Il commissario Manara" ha come protagonista l'attore Guido Caprino in sella ad una Triumph Bonneville T100 black. Mi sembra scontato dire che, se c'è da scegliere un poliziotto che possa piacere ai motociclisti, Luca Manara è un candidato a questo ruolo dell'immaginario collettivo. In passato, erano i poliziotti della fortunata serie americana " I Chips" ad incarnare l'ideale delle forze dell'ordine su due ruote. Qui però, il modo d'intendere la moto è diverso rispetto a quello dei due piedi piatti di Los Angeles. In questo caso, il capo del commissariato di una località fantastica dell'Argentario, non guida un mezzo d'ordinanza delle forze di polizia per pattugliare le strade, ma bensì la moto personale con lo stesso carattere con cui la guida ogni singolo motociclista appassionato. Infatti, oltre ad essere l'unico mezzo privato a disposizione di Manara, è anche la moto che lo accompagna nelle intricate indagini di servizio. E' il mezzo che spesso usa per gli inseguimenti o gli spostamenti di lavoro, col quale si reca sulla scena dei crimini percorrendo strade di campagna e qualche sterrato.


La Triumph Bonneville T 100, nella versione "black", è una moto che per caratteristiche rappresenta uno stile di motociclismo "biker" e non convenzionale, come vuole essere questo genere dalle linee classiche e semplici che si ripetono da sempre. Infatti non si tratta solo di aver messo un pubblico ufficiale di spessore su di una moto, ma si è cercato di utilizzare la moto come elemento di connotazione del personaggio. Infatti, il protagonista ha l'abitudine di non stare alle regole, di non seguire le procedure alla lettera e di non farsi intimidire dagli schemi del proprio mestiere. Questa moto lo rende quindi diverso in partenza, più simile ad un antieroe che ad un paladino della giustizia. Un ibrido tra il "Johnny il selvaggio" e Steve McQueen. 


Infatti, l'aspetto scapigliato del vice questore Manara, è più simile a quello di un bandito di "Romanzo criminale", che a quello di un ingessato funzionario di polizia. Con questi ingredienti, la serie ha goduto di un relativo successo anche tra i non amanti del genere, che si sono appassionati per l'accostamento del personaggio al mondo della moto e del motociclismo di molte persone comuni, che ne fanno un elemento della propria vita quotidiana. Non importa quindi che nello sceneggiato le giornate siano baciate da un sole mediterraneo di prim'ordine e che quindi ogni occasione sia ottima per uscire in moto, anche se nella realtà non è così semplice. Non importa se il protagonista è sempre pronto ad inforcare la sua Triumph con un semplice casco jet e un paio di occhiali a goccia. E poco importa se ha sempre con sé un casco di riserva per eventuali passeggeri; questo è il personaggio cucito intorno a questa bella moto. E' lo stereotipo del bello e dannato, che in altri casi scricchiola, ma che qui è stato ben calibrato.


Anche se qualcuno ha fatto notare che la moto usata per la serie ha i cerchi in lega e non i più classici a razze, questo modello è bellissimo, ed è l'essenza della Bonneville come l'intende Triumph. Senza fronzoli estetici, essa possiede il massimo del minimo, che evidenzia il carattere e la bellezza di queste moto inglesi, che conquistano da anni una serie di estimatori, senza cambiare mai troppo, senza stravolgere le proprie linee base. Come il raffreddamento ad aria del bicilindrico parallelo fronte marcia da 67,98 CV. Un classico evocativo e sempre alla moda, che riesce ad ispirare ancora il mondo e la sua immagine, come in questo caso ha ispirato gli scrittori e i produttori di questa serie e del suo protagonista. E che continua ad ispirare motociclisti di tutte le età, che ad una moto così, difficilmente restano indifferenti.


domenica 27 dicembre 2015

Sterling, l'ultima bufala...e c'è chi ci crede!


Volevo fare i miei complimenti a quelli che si sono inventati questo "business". Sempre che di business si possa parlare, dato che tra il successo di una buona idea e il fiasco di una cavolata, il passo è breve. Certo l'inventiva andrebbe sempre premiata da qualcosa, ma in questo caso nutro forti dubbi. La giovane ed elegante rivista motociclistica "Ferro", pubblica un servizio autoprodotto, dove viene effettuata la prova su strada di due modelli Sterling. La location è il centro di Milano e le moto sono due nuovissimi pezzi dell'italiana The Black Douglas Motorcycle Co. E' chiaro che l'obbiettivo di questo produttore è quello di far rivivere, sulle odierne strade, il mito degli albori del motociclismo con mezzi nuovi (e costosi) che rispecchino gli stilemi e le caratteristiche delle motociclette di inizio novecento. Per molti il risultato è quello di meraviglia e stupore nel vedere una moto che sembra quella di più di cento anni fa, muoversi nel traffico cittadino con disinvoltura attirando sguardi e curiosità. Per alcuni (e lo spero vivamente), questa dovrebbe sembrare una pagliacciata. Andiamo per gradi. Che senso dovrebbe avere oggi, anno 2015, quasi 2016, pagare una cifra che oscilla tra i 9.480 e i 10.950 euro per portare in giro, o meglio farsi vedere in giro, su una falsa moto antica? Perché oggi quelle sono solo nei musei o a casa di fortunati possessori e collezionisti? Si tratterebbe (e si tratta), semplicemente di apparire.


Questa non è un'opinione e basta. Osservate bene  questi pezzi di ferro e voi intenditori di moto vi renderete conto che sono una "patacca" atomica. Le moto, del periodo a cui le Sterling fanno riferimento, sono caratterizzate da meccaniche costruttive dell'epoca, che in questa versione moderna sono state saltate pari pari. Certo perché non è possibile ignorare del tutto il progresso, specialmente se ben consolidato negli standard di produzione. Prima del 1920, le moto avevano sì l'aspetto di grosse biciclettone con installato un motore a scoppio, ma come le biciclette, molte avevano anche i pedali. Non basta fare una moto col vecchio schema a parallelogrammo per la forcella anteriore. Se le velocità non fossero aumentate esponenzialmente, sarebbe una soluzione valida anche oggi. Non basta quindi un telaio rigido senza ammortizzatori posteriori, ma due belle molle sotto la sella. Quelle le montano ancora i customizzatori di moto americane. Parliamo dei comandi! Perché i comandi al manubrio non hanno le leve rovesciate come un tempo? E perché non hanno più di due sole leve? Il cambio poi non ne parliamo. Le Sterling sono equipaggiate da un cambio meccanico di odierna concezione che si comanda col piede, presente sulla stragrande maggioranza delle moto di produzione. A inizio novecento le marce erano inserite a mano e le leve erano attaccate al serbatoio o al telaio e si innestavano grazie ad una serie di rimandi che arrivavano alla scatola del cambio. A questo punto credo sia necessaria una riflessione. Quale motociclista vero nel 2015 dovrebbe sborsare una somma qualunque per acquistare una moto di questo tipo?


Sulla rivista "Ferro", sono state evidenziate le reazioni che la prova su strada ha suscitato nella gente. Riporto letteralmente cosa detto: "spettacolo! Di che anno è?" Ed i tester se la ridono dicendo 'duemilaquindici'! Oppure qualcuno le ha osservate e ha detto ai ragazzi di Ferro: "Ah è una vecchia Sterling!" Perdonatemi, ma credo che un vero conoscitore di moto non sarebbe mai caduto in un errore di proporzioni simili. Una moto puoi non averla mai vista dal vero, ma se sei un appassionato e un vero esperto, non cadi miseramente in affermazioni del genere. Una moto la si riconosce a prescindere da determinate caratteristiche che la identificano e nel caso sia una moto modificata, si riescono a distinguerne le modifiche come si distingue il bianco dal nero. 


All'alba del motociclismo, i fortunati che si potevano permettere queste macchine, erano dei signori con la giacca e il cappello. Indossavano gli occhiali stile aviatore, ma non usavano il casco, che non era obbligatorio e non se ne vedevano in giro. In più le strade erano quello che erano e venivano percorse ancora con animali da soma e da traino. Altri tempi in tutto e per tutto. I ragazzi del servizio, come tutti del resto, indossano un casco regolare che penalizza molto l'immagine che si vuole dare risultando già esteticamente un mezzo fallimento. Le moto che han fatto la storia di aziende e hanno innescato la passione che oggi si tramanda di padre in figlio, di azienda in azienda e di tecnologia in tecnologia, andrebbero rispettate un po' di più e non scimmiottate con questo bieco tentativo di essere originali, quando di originale qui non c'è proprio niente.

leggete qui: la moto di Kafka


V'invito a leggere il numero di dicembre/gennaio di Ferro, che ha realizzato e poi pubblicato il servizio su questa roba qua. E poi guardatevi un paio di vere moto di inizio secolo, fatevi una breve ricerca e ditemi cosa ne pensate. Anzi, pensate e basta.



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