Piloti dal Sudamerica

Bray Hill va in vacanza per un po'. E siccome questa pausa coincide con un viaggio in America Latina, voglio lasciare a tutti gli appassionati alcune immagini di piloti sudamericani. Quelli più celebri non sono molti, ma il bello sta proprio nel riconoscerli.

 



 

Bray Hill invita tutti coloro volessero giocare ad indovinare chi sono i piloti in queste foto, a postare un commento. Non è difficile perché i sudamericani conosciuti nel motomondiale e nel world superbike non sono molti. Come si dice...pochi, ma buoni!

Dall' Ulster, all'Isola....

Domenica 19 maggio si corre la mitica North West 200, la road race che fa da aperitivo al TT dell'Isola di Man. La North West è una gara vera e propria che, svolgendosi una settimana prima delle prove del Tourist Trophy, diventa per forza la prova generale di quello che sarà la massima espressione delle corse su strada. I road racers migliori al mondo si sfideranno per ben tre settimane, in due eventi che ci  ricordano inequivocabilmente quello che erano le corse di un tempo. Le domeniche dei Gran Premi che bloccavano il traffico delle città e dei paesi.

Tra case, terrapieni e pali del telefono, si scateneranno come sempre, coloro che credono che il bello stia proprio nel correre a medie di velocità impossibili, consumando così un sogno di gloria che rende immortali. Dedico questo post a tutti quelli che amano queste gare e ai loro protagonisti di ogni classe ed età, poiché è grazie a loro che molti di noi hanno acceso una passione e un sogno.

 

 

Il fluo va di moda...

 

E' entrando nel solito bar della provincia, che trovo spunti per fare due chiacchere con la gente del paese. Questa volta però sono le due BMW F 800 GS parcheggiate fuori che fanno da anticipazione ai personaggi che incontro dentro il locale. Eccoli lì, due ultra quarantenni, motociclisti convinti, vestiti con abbigliamento tecnico rigorosamente BMW Motorrad, giacca, guanti, stivali e casco "fluo". Già da qualche mese, m'era capitato di vedere sulle riviste specializzate, servizi e pubblicità sull'argomento. Questo è un bel segnale. E' giusto che le aziende che producono vestiario per il motociclismo, creino una linea con colori e inserti fluo. Il senso è ovviamente rendere più visibile il motociclista agli altri, poiché spesso l'incidente stradale che coinvolge le moto e le altre categorie, può essere generato da una distrazione. Una leggerezza che chiunque può commettere, ma che può avere conseguenze gravi. Avere una "divisa" ben visibile a distanza, aiuta. Soprattutto se si usa il buon senso e la prudenza. I colori sgargianti e le tinte fluorescenti si usano nelle corse motociclistiche già da tempo, legati a sponsor e a colori di scuderia. Ma nelle versioni stradali, come già detto, possono avere una funzionalità. Voglio parlare a discapito della funzionalità e di quello che ho appena detto, ovvero che in certe occasioni, il fluo non ci stà proprio.

Le moto circolano da decenni coi fanali accesi anche di giorno, rendendole identificabili rispetto alle biciclette. A volte un automobilista si trova in difficoltà a stimare il reale tempo di manovra nei confronti di una moto, poiché non si rende conto che viaggia ad una velocità pari alla sua. Un casco "giallo evidenziatore" può fare la differenza e aiutare anche nella penombra dopo il tramonto, ma il motociclismo non è solo un qualcosa di cui si deve relazionare la pericolosità della sua pratica. Il motociclismo è uno stile che si acquisisce da un'innata passione per quel pezzo di ferro a due ruote, che tanto ha in comune con gli aerei. E' giusto quindi pensare che uno possa vivere la moto come meglio crede e che non sia obbligato dal buon senso ad indossare strisce rinfrangenti o giacche fluo e caschi rosa shocking. E' invece obbligato ad avere un comportamento adeguato al pericolo, che chiunque si trovi in strada e con qualunque mezzo di locomozione, è sottoposto.

La Shuberth produce e commercializza un casco fluo che ho visto in testa a molti Bmwisti. Gli stessi che per il giro della domenica hanno montato sulla propria GS il parabrezza maggiorato, il paramotore della versione Paris-Dakar, le due valige laterali rettangolari tipo cassetta militare, il bauletto grande coordinato alle valige, le manopole scaldamani, la borsa da serbatoio con portamappa, il parasassi sul fanale, i fanalini laterali all'altezza delle ginocchia, l'interfono (come se uno in moto mentre guida dovesse parlare continuamente), ecc... Tutto l'equipaggiamento per andare a Caponord. Mancano la tenda e il sacco a pelo. Anche in questo caso la moda ha fatto gran parte del lavoro e se è qualcosa di utile ad andare di moda tanto meglio. Dobbiamo però ricordare che non si deve essere schiavi delle mode, ma avvezzi alle proprie passioni.

Penso agli "Harleysti" e a tutti gli amanti del custom. Penso alle mie preferite, cioè le cafè racers. Penso alle vecchie tute dei piloti d'altri tempi. Penso a chi non ama i colori troppo "flash" e preferisce dei toni pacati e scuri. Penso che se ci fosse più cervello dietro ad un volante, come più testa sotto ad un casco, forse non ci sarebbe troppo bisogno di questi accorgimenti, che sono comunque intelligenti e legittimi. Ma di moda no.

Bray Hill fa due...

Sono già "2" gli anni trascorsi insieme a Bray Hill e non posso fare a meno che ringraziare tutti coloro che si sono fatti un giro su questo blog e che poi sono ritornati a curiosare. Un po' come quando in moto si percorre una strada per la prima volta e la si tiene a mente, magari portarci altri amici la volta successiva. E' questo il ringraziamento più importante che voglio fare. Dico grazie a tutti quelli che si son passati parola, lo hanno comunicato tramite i social network e gli altri blog. Grazie a tutti quelli che lo mettono tra i preferiti. Grazie a tutti quelli che son diventati follower e a tutti quelli lo diventeranno. Grazie a Blogspot e Google. Un ultimo ringraziamento lo rivolgo ai motociclisti e alle loro belle moto. Senza loro e la loro passione, Bray Hill non avrebbe ragione di esistere. Un modo semplice per parlare di ciò che amiamo di più e che ci porta ben oltre il viaggio, oltre le strade, oltre i confini che spesso sono solo "mentali". Buon compleanno Bray Hill. Alex.

Ducati Apollo 1260, seconda parte: non c'è quattro senza due...

 

 

Dopo che il progetto di produrre moto di grossa cilindrata per le forze di polizia americane, ed eventualmente per la popolazione degli Stati Uniti sfumò, alla Ducati decisero che nulla doveva essere lasciato al caso e secondo Taglioni, si poteva sfruttare l'esperienza di quel progetto motoristico per la produzione di nuovi modelli. Infatti il motore dell'Apollo è qualcosa di veramente affascinante e bello. Quattro cilindri separati disposti a V di 90°, o ad "L" come piace dire ai ducatisti, sono semplicemente la somma di due motori bicilindrici Ducati come li conosciamo oggi.

Se i motori stellari di tipo aeronautico possono essere considerati i progenitori dei tanto osannati "boxer" BMW e dei bicilindrici V frontemarcia di casa Guzzi, allora il bicilindrico di motociclette meravigliose come la Ducati 916 discende direttamente dal motore dell'Apollo.

Infatti se lo si guarda frontalmente, si capisce che basterebbe tagliarlo a metà passando attraverso i quattro cilindri longitudinalmente rispetto l'asse della moto per ottenere ciò di cui stiamo parlando.

 

 

Ed è proprio così che comincia la produzione di moto non più di piccola cilindrata e di ridotte prestazioni, in quanto il sistema desmodromico ha sempre concesso alti regimi di rotazione per un motore, fornendo l'affidabilità necessaria dei sistemi di apertura e richiamo delle valvole.

Con un cilindro in posizione orizzontale, il passaggio dell'aria durante la marcia è garantito, fornendo il corretto raffreddamento al cilindro verticale. Mentre le combustioni hanno un rapporto un po' sbilanciato (ogni 270° e 450°), vi è un maggiore vantaggio nel contegno delle vibrazioni, perché quando un pistone si trova al punto di inversione del moto, l'altro è circa a metà corsa, e con la sua energia cinetica fornisce aiuto al compagno nel superamento del momento "di stallo".

 

 

L'epopea delle "bicilindriche rosse" è costellata di successi sportivi internazionali soprattutto nelle derivate della serie, ma quello che più aggrada me che scrivo e si spera anche chi leggerà queste righe, credo che sia il fatto di come un progetto senza successo sia stato il "big bang" delle più fortunate moto sportive italiane. Di come il marchio Ducati abbia da quel momento costruito la sua fortuna tramite il suo originale e ormai "tipico" motore con determinate caratteristiche. Caratteristiche che gli derivano direttamente dall'Apollo e dal suo storico insuccesso. Ed è estremamente affascinante il rapporto "insuccesso che genera successo". In questo caso concedetemi di dire che non c'è quattro senza due.

 



Ducati Apollo 1260, prima parte: il desmo d'America...

 

Una delle più particolari ed interessanti moto mai prodotte dalla casa bolognese è sicuramente la Ducati Apollo 1260 del 1963. Questa moto è stata realizzata su commissione da parte dell'importatore Ducati per gli Stati Uniti Joe Berliner, ma tolti i due prototipi iniziali, usati per il collaudo e le presentazioni ufficiali, non è mai stata prodotta. Eppure questo modello racchiudeva in sè delle caratteristiche importanti e straordinarie per l'epoca. L'intento di Berliner era vincere la concorrenza delle moto americane, specialmente Harley Davidson, per la fornitura di mezzi alle forze di polizia statunitensi. Dovendo quindi competere con i grossi bicilindrici di Milwaukee, a Borgo Panigale si erano espressi come mai fino a quel momento avessero fatto, realizzando un propulsore di 1256 cc, quattro cilindri a V di 90° con sistema di controllo delle valvole "desmodromico".



 

 



L'Ing. Fabio Taglioni utilizzò il sistema desmodromico per le valvole poiché l'aveva già sviluppato su modelli precedenti anche se si trattava di motori con non più di un cilindro solo e un massimo di 200 cc. Il risultato fu importante e una volta assemblata, la moto aveva 100 CV di potenza con la capacità di raggiungere i 200 Kmh e un peso complessivo di "soli" 270 kg. La Ducati Apollo era in grado di soddisfare le richieste per le quali era stata commissionata dato che la diretta rivale, l'Harley Davidson  "Duo Glide" 1240 cc, pesava 310 kg con una potenza di 60 CV, per una serie di prestazioni complessivamente inferiori alla "ducatona".

 

Bella, comoda, potente e al contempo elegante, questa moto aveva degli ottimi requisiti. Qualche difetto emerse comunque dopo le prime prove e pare che i pneumatici che venivano prodotti in quegli anni non fossero in grado di sopportare la potenza dei 100 CV in concomitanza con il raggiungimento dei 200 Kmh. Furono quindi attuate una serie di modifiche per mettere la moto in condizione di non dare questo tipo di problemi, riducendo a 65 CV la forza del motore. Purtroppo, una volta depotenziata, questa moto perse tutto il suo spunto e le sua manovrabilità, diventando troppo pesante e scarsa per poter essere appetibile all'utente d'oltreoceano. Un altro dato significativo furono le ridotte garanzie sul reperimento dei pezzi di ricambio negli USA, per un ipotetico motociclista di quel periodo.

 

 

 

Fu chiamata Apollo, perché era il nome con cui il governo del presidente John Kennedy nel 1961, chiamò il programma spaziale che avrebbe portato l'uomo sulla Luna. Il 20 luglio 1969 lo sbarco dei cosmonauti sul satellite terrestre avvenne, seppur con alle spalle quasi un decennio di missioni non tutte andate bene. Il progetto Apollo di Ducati invece non riuscì in nessuna delle sue versioni, a conquistare la stima tale da poter essere la moto delle autorità statunitensi nonché di qualche motociclista scapigliato sulle "route" americane. Berliner non riuscì quindi a vincere la gara con Harley Davidson e di quella bella moto non se ne fece nulla. A Borgo Panigale però nulla viene lasciato al caso, ma questa è un'altra storia...



Ural, il boxer russo...

Quest'immagine è uno degli scatti più noti del fotografo lituano Antanas Sutkus e risale al 1974. La foto ritrae dei ragazzini di Klaipeda, poco più che bambini, che giocano con una Ural  tipo fuoristrada. Questo modello sembra adattato a gare di enduro stile "sei giorni", con numero di gara sulla tabella messa al posto del fanale e ruote tassellate. La Ural è nata con la produzione di modelli sidecar costruiti all'inizio degli anni '40 in Russia, mentre l'Unione Sovietica si preparava ad un'imminente aggressione da parte della Germania nazista. Paradossalmente, queste moto furono realizzate sulla base di progetti BMW, che già forniva  all'esercito tedesco delle moto con carrozzina laterale per il passeggero. Come si può ben notare, a spigere questa motocicletta sovietica è un robusto bicilindrico boxer. Sulla costruzione di moto Ural, in concomitanza con le moto BMW, esistono almeno due teorie attendibili. La prima che riguarda il patto "Molotov-von Ribbentrop", dove la tecnologia tedesca veniva trasferita all'URSS. La seconda è relativa all'acquisto da parte dell'allora governo sovietico di cinque moto BMW R-71, che vennero poi somontate, studiate e copiate. Il primo modello si chiamava M-72 ed è datato 1941. Creato quindi per scopi militari, aveva la trasmissione finale a cardano, il cambio a quattro rapporti, la possibilità di inserimento della trazione anche sulla terza ruota e la retromarcia per le eventuali manovre. La cosa che colpisce di più della foto di Sutkus, oltre al ritrarre una moto riadattata ad usi più ludici che sportivi, è sicuramente l'entusiasmo che scaturisce dai volti dei giovani che giocano e appaiono contenti. In un paese difficile come l'Unione delle Repubbliche Socialiste Sovietiche, anche una moto così semplice, seppur particolare nel suo genere, non è altro che l'occasione di gioco di chi è in grado di trovare molto nel poco. Di chi è capace di rendere importante un "pezzo di ferro", se esso rappresenta al tempo stesso un momento importante. Ciò che è al centro dell'attenzione non lo è se non per merito di chi gli sta intorno. Solo sorrisi per il boxer russo.

Per saperne di più: http://www.ural.com/ e http://en.wikipedia.org/wiki/Antanas_Sutkus

 

Imme R100, la "vespa" tedesca...

In Italia, uno dei simboli delle due ruote motorizzate, dal dopoguerra ad oggi, è, senza dubbio ed indiscutibilmente, la Vespa Piaggio. Il fortunato scooter di Pontedera è diventato nel tempo un simbolo del Bel Paese, in varie versioni sempre al passo coi tempi atte a conquistare generazioni di utenti.
In Germania, una vespa con le ruotine, è lo stilizzato logo di una non longeva moto semplice per quanto moderna, la Imme R100. Quasi coetanea del "nostro motorino" prima versione, a vederla può non suscitare un particolare interesse. Eppure rappresenta, nella sua breve storia, un esempio di modernità, che in tutta Europa andava fervendo in quegli anni.

 

Occorre osservare bene questo modello per capirne l'originalità e contestualizzarlo in modo da coglierne il lato innovativo e di straordinaria attualità.

 

 

La prima cosa che salta all'occhio è la monoforcella anteriore, un sistema adottato anche da altre case motociclistiche, ma in pochissimi modelli. L'ammortizzatore non è comunque installato all'interno dell'unico stelo, ma collocato (per ovvie ragioni) alla base dello sterzo, col classico schema di attacchi al telaio e la molla centrale. Il telaio è a ponte come in molte moto attuali ed è composto da un tubo centrale che sorregge il motore agganciato in basso e il serbatoio "a goccia" sopra. Su questo telaio è montato un "telaietto" per la sella sotto il quale è collegato il monoammortizzatore del retrotreno. Anche questa soluzione risulta innovativa se paragonata alle moto dell'epoca poiché è presente sui più diffusi modelli odierni.

 

 

 

Il posteriore è anch'esso monotrave e il tubo collegato al telaio funge anche da impianto di scarico. Altri particolari sono estremamente singolari, come il piccolo clacson sottosella e la forma a uovo del propulsore, che ne fanno un mezzo non ortodosso, ma semplice e ricercato al tempo stesso. 

 

 

 

Norbert Riedel fondò la sua azienda nel 1948 ad Immenstadt, luogo da cui prese poi il nome Imme. In tedesco Imme significa "Vespa" e non poteva esserci nome più azzeccato, siccome l'unico prodotto della breve vita della fabbrica di Riedel, è stato un motociclo innovativo e particolarissimo. Particolare come la "omonima" e più apprezzata motoretta italiana. Nel 1950, la Imme dovette chiudere i battenti causa problemi finanziari e legali, fermando la produzione del nuovo modello bicilindrico di 148 cc, ad un ristretto numero di esemplari. Considerando l'ipotesi di potersi imbattere nella "vespa tedesca", come un'impresa quasi impossibile, più che difficile, la Imme R 100 non è certo passata alla storia per una fortunata esistenza o per furori motociclistici, ma è comunque importante notare come molto di questa moto, seppure in maniera fortuita, sia un qualcosa di attendibile al nostro periodo, rendendola per certi versi, bellissima!

BMW R60, la moto del video clip...

 

 

Ciò che una moto rappresenta non è sempre uguale per tutti. Eppure su di un concetto si può essere d'accordo nella maggior parte dei casi, ovvero che sia un simbolo di ribellione, di libertà dagli schemi quotidiani. Non a caso può capitare di vedere la motocicletta associata alla musica pop-rock e ad uno stile "on the road" da scappati di casa, senza mezze misure. Di sicuro uno dei più azzeccati video clip del gruppo toscano dei Baustelle, "La guerra è finita", sfrutta il nostro mezzo a due ruote in questo senso. Il video racconta, sotto le note di Bianconi e soci, di una ragazza che smette gli abiti da scolara modello e indossa stivali, jeans e giacca in pelle per andare via da un contesto domestico molto formale. La fuga prevede, come nelle migliori trame cinematografiche, la guida di una motocicletta. Dopo aver toccato ogni stereotipo, ecco che veniamo alla moto in questione. BMW R60. La scelta è azzeccata perché il modello è sicuramente poco usato dai giovani di quest'epoca, salvo una particolare passione per la casa bavarese e le moto d'epoca. Si può definire un mezzo classico poiché le linee sono ancora quelle delle moto prodotte nella prima metà del secolo scorso e nonostante lo schema di bicilindrico boxer sia ancora il punto caratteristico delle motociclette di Monaco, non ha molto in comune con moto più moderne. Questo perché già nei primi anni sessanta il boom motociclistico in Germania era al capolinea, e l'attività produttiva del settore moto di BMW era giustificata soprattutto da commissioni istituzionali o dai mercati esteri. La moto della casa dell'elica è quindi un prodotto affidabile, robusto, ma poco appetibile se paragonato alle novità della concorrenza soprattutto proveniente dal Giappone. Come sia andata da allora fino ad oggi per BMW è storia nota, ma questo non ci interessa. Per rimanere in tema, bisogna soffermarsi sul fatto che, casuale o meno, la scelta di una BMW R 60 per il video musicale dei Baustelle, sia giusta nella moto sbagliata. Come detto precedentemente, dovendo usare ovvietà per descrivere la ragazza che scappa di casa, non è così scontato che andando via in moto, quella sarebbe stata proprio una R 60. La moto meno probabile nel contesto giusto. Quello che un appassionato motociclista nota subito e che cerca di collocare nella sua mente di conoscitore dell'argomento, comprendendo immediatamente che di tutte le moto non ci si aspetta una classicissima BMW, bella per quanto obsoleta. Il video risale al 2005 ed è un singolo contenuto nel disco di successo "La malavita". Buona visione.

 

CWS "M111" 1933, la moto delle poste polacche...

Postmen, Cracow 1933

Dopo la Grande Guerra, nel 1918 la Polonia ottenne l'indipendenza dopo circa 123 anni di appartenenza agli imperi centrali e alla Russia zarista. Da questo avvenimento in poi, vi fu un'importante crescita industriale che interessò anche il settore delle motociclette. Una delle aziende che emerse nel campo della motorizzazione, fu la CWS (Centralne Warsztaty Samochodowe). L'immagine con i tre sidecar risale al 1933 e la moto in questione è una CWS  M 111 in forza alle poste polacche dell'epoca. Questo mezzo venne costruito dall'azienda polacca con scopi principalmente militari e vantava una tecnologia solida, ispirata alle Indian, per quanto riguardava il motore e Harley Davidson per il telaio. Pesante e affidabile, la M 111 era spinta da un bicilindrico a V di 45° quattro tempi a valvole laterali di 995,4 cc e poteva raggiungere gli onesti 100 km orari. Il cambio era a tre rapporti innescabili manualmente con la leva posizionata a destra, mentre sempre su indicazione militare, la manopola dell'acceleratore era a sinistra e come si vede bene nella foto, la "carrozzina" agganciata a destra. Capace di avviarsi anche a - 40° C, si trovava a suo agio sui percorsi più accidentati o difficoltosi, al punto di far dichiarare all'esercito che fosse migliore delle motociclette americane. La forcella anteriore era di derivazione Harley Davidson e ad osservarla bene, il fanale alto, il largo manubrio e il grosso parafango avvolgente sono allestimenti tipici delle motociclette di Milwaukee di quegli anni. 3400 sono stati i pezzi prodotti tra il 1933 e il 1939, anno in cui molte fabbriche polacche, tra cui la CWS, chiusero i battenti distrutte dai bombardamenti tedeschi. Oggi può capitare di incontrare una di queste moto nelle rievocazioni storiche e principalmente nella livrea militare, a testimonianza di come fossero robuste, quasi leggendarie, queste moto polacche poco conosciute, ma apprezzate.